Essai de la Triumph1200 Speed Triple RS 2025 La révolution des hooligans

L'avis de notre essayeur sur la 1200 Speed Triple RS de 2025

Essai par Théo Duperret

La réputation de la Speed Triple n'est plus à démontrer. De roadster junkie à streetfighter hyper-efficace, l'anglaise atteint un niveau encore supérieur dans cette version 2025. On a essayé la nouvelle Triumph Speed Triple 1200 RS avec les suspensions électroniques Öhlins Smart EC3

Les suspensions électroniques font-elles une meilleure moto, ou est-ce une raison de plus pour Triumph d’augmenter le tarif de sa Speed Triple 1200 RS ?

On voit le segment des hyper roadsters se développer année après année, et on se demande : on sera où dans 5 ans ? Sur des roadsters de 250 ch à 25 000 €, aussi inexploitables qu’inachetables ? En ce début d’année 2025, c’est au tour du gros moteur 3 cylindres de Triumph de passer sur le grill, avec une évolution d’équipements, d’homologation et bien sûr, de prix.

L’histoire de cette génération de Street Triple RS commence en 2021 avec l’arrivé d’un moteur de 180 ch (auparavant 150 ch sur la 1050) qui embarque des suspensions Öhlins d’origine. Un an après, on a vu arriver la (très jolie) Speed Triple RR avec des suspensions semi-actives Öhlins Smart EC de génération 2 et un tarif encore plus salé à plus de 20 000 euros.

2025, c’est aussi l’année de la norme Euro 5+. Le millésime 2025 de la Speed Triple 1200 RS passe donc l’homologation, et Triumph en a profité pour revoir complètement l’échappement et ajouter 3 ch et 3 Nm au bloc de 1160 cm3. Après tout, pourquoi pas. Tant qu’ils y étaient, ils ont revu légèrement l’équilibrage interne du moteur, les cartographies, et ont ajouté deux gadgets dans l’électronique embarquée : le contrôle du wheeling sur 4 niveaux et le contrôle du frein moteur.

« Faut ouvrir en grand en 1ère »

Le climat océanique du sud du Portugal aura eu raison de cette présentation qui s’est majoritairement déroulée sous l’eau. Qu’à cela ne tienne, l’ingénieur Triumph avait confiance dans son algorithme de contrôle du cabrage et après une démo, nous voilà quelques volontaires à faire des roues arrière sur la ligne droite du circuit de Portimao, en pneus pluie, s’il vous plaît. Après avoir débranché la peur, on ouvre en grand en 1ère on passe les rapports au shifter, tout ça sur la roue arrière dans l’ambiance apocalyptique de la drache qui nous tombe sur le coin du nez depuis le matin. Rien à dire, ça marche parfaitement et c’est bluffant !

Le reste de l’électronique se manie au joystick de façon intuitive, même si le nombre de réglage en fait un peu une usine à gaz. Pourtant, la façon de régler les suspensions électronique Öhlins par scénarios est pertinente. Support au freinage : on choisit plus sur cinq niveaux ou moins sur cinq niveaux. Pareil pour le support à l’accélération, et bis repetita sur tous les scénarios prévus et détectés grâce à la centrale inertielle. Bien fichu, ce truc, et bien exécuté, aussi. Alors quelle différence par rapport aux suspensions Öhlins Smart EC de 2e génération de l’ancienne Speed Triple RR ? D’une part, il y a deux scénarios de plus (accélération initiale et vitesse constante) et les éléments de suspension utilisent des valves à boisseau plutôt que les traditionnelles valves à aiguilles. L’avantage ? Elles sont plus rapides à changer de réglage, et l’huile y circule mieux.

Des suspensions au top de leur catégorie

S’il a été difficile de sentir précisément leur effet sur piste vu les conditions de pluie, on a pu voir l’amplitude des réglages sur route : c’est plutôt mou quand on assouplit à fond en mode confort, et c’est plus rigoureux en mode normal. Le souci avec cette moto, c’est qu’il faut mettre les suspensions en mode « normal » pour commencer à faire ce qu’on lui dit quand on arsouille un peu. En mode « confort », on peine à l’emmener sur l’angle et la moto sous vire. Toutes proportions gardées, on sait que tout le monde ne roule pas à rythme de présentation presse. Ce qui est certain, c’est que les Öhlins Smart EC 3 sont le nec plus ultra des semi-actives disponibles actuellement sur le marché, et que la Speed Triple est la moins chère des hyper roadsters équipés de ce système.

Un moteur top dès 2 500 tr/min

Le 3 pattes calé à 120° déborde toujours de couple à partir de 2500 tr/min jusqu’à la zone rouge, avec une bande son qui donne envie d’essorer. Si certains reprochaient au moteur précédent un côté explosif, la nouvelle version améliore ce que la mécanique nous fait ressentir! D’une part, toutes les cartographies ont été revues pour Euro 5+, et la «stratégie» d’équilibrage du vilebrequin aussi. Autrement dit, ça sonne plus rond et les vibrations sont changés, c’est mieux. Ça pousse toujours autant et comme c’est linéaire, c’est prévisible, mais surtout il faut bien s’accrocher au guidon à partir de 6 500 tr/min car ça menace de cabrer assez rapidement quand on ouvre en grand.

On adore sentir le bloc nous pousser jusqu’à la zone rouge. Bardé d’assistances on n’a pas peur de se retourner ! Quand on arrive aux 183 ch à 10 750 tr/min, on a juste le temps d’aller choper le sélecteur, et ça passe tout seul. Le silencieux d’origine laisse très bien s’exprimer les vocalises du 1160 cm3 mais l’Akrapovic nous fait de l’œil quand même…

On aime moins le shifter, trop chewing-gum quand on fait tomber un rapport, et surtout quand on joue avec l’embrayage au quotidien. Par contre il est confort, on peut l’utiliser même à bas régime sans à-coups!

Question confort, c’est correct.

Faut pas non plus s’attendre à un canapé, on est sur un roadster sportif, mais on peut facilement emmancher des bornes sans trop souffrir grâce à une selle agréable et les Öhlins en mode confort. On n’a pas vraiment besoin d’autre chose si ce n’est un saute vent… L’appui sur les poignets va obliger à faire des pauses avant d’avoir fait Paris-Lyon. Les plus petits seront embêtés avec cette selle à 830 mm, surtout pour les manœuvres à basse vitesse.

Hausse de prix, mais toujours dans le coup !

17 500 € à sa sortie en 2021, la Speed Triple 1200 RS était vendue 18 490 en 2024. Triumph demande pour le modèle 2025 pas moins de 19 990 € ! C’est sûr, elle a évolué, on a le dernier cri de chez Öhlins, un amortisseur de direction (plutôt inutile, mais ça fait joli et ça rassure) et de nouvelles jantes avec un nouvel échappement. Pour le commun des mortels, si vous pouvez vous contenter des (très performantes) Öhlins « passives » de la version 2024, n’hésitez pas !

Mais si vous êtes un aficionado de la tech, alors cette moto est la mieux finie et la plus évoluée disponible dans cette gamme de prix. La rivale directe disposant des mêmes suspensions est la Ducati Streetfighter V4 S vendue à un prix d’or : 28 490 €. Si la 2e génération d’Öhlins Smart EC vous contente, vous pouvez jeter un œil du côté de la Yamaha MT-10 SP (18 999 €) ou de l’Aprilia Tuono V4 Factory (19 999 €) dont le V4 rageur propose une ambiance mécanique très différente.