Fiche moto Triumph1200 Speed Triple RS 2023 Voyou et violents

C’est un grondement vorace, entre l’effort et la jouissance mécanique. Quand le muscle s’est affranchi de ses propres limites pour soulever le fort, écraser les repères et vandaliser les sensations. Les yeux palpitent, la tension est électrique au moment de découvrir la carte de visite de la 1200 Speed Triple RS. C’est beaucoup plus qu’une évolution. Cette fois, c’est une féroce surexpression de son identité. La Triumph joue cash, elle fracasse!

Du suspense serait inutile. Prenons les gifles tout de suite avec 30 chevaux de plus dans la main droite. Oui, 30 chevaux! La nouvelle puissance atteinte par le plus emblématique des streetfighters anglais est redoutable. On est passé de 150 à 180 chevaux en l’espace d’une nuit. La Speed s’était endormie en 2020 avec un trois cylindres de 1050 cm3, sereine d’une force et d’une efficacité parmi les meilleures de sa catégorie. Au réveil, elle avait perdu 10 kilos, son bloc affichait fièrement dès lors1160 cm3, plein de watts en plus et presque 1 mkg de récolté. Mais qu’est-ce qui s’est passé?!?

Revenons un peu en arrière pour comprendre l’importance de cette nouvelle génération. La Speed Triple est né en 1993, avec un moteur de 885 cm3 issu de la sportive Daytona. Pas que le moteur d’ailleurs… quasiment tout; sauf le carénage et la greffe d’un phare rond. Un seul.
C’est en 1997 que le deuxième phare s’installe et donne à ce roadster son identité. Cette fois, il s’affirme, adopte le monobras, s’annonce comme un vrai méchant, une machine de voyous et de tempérament. Ça plait, ça dérange, ça cause, ça grivoise, et ça forge son histoire.

2005, c’est un choc. La moto renforce profondément son look avec deux échappements relevés sous la selle, un gabarit plus compact et tout en muscle. Une vraie crapule avec 130 chevaux dans le bide crachés par un nouveau bouilleur de 1050 cm3. Les années passent, les évolutions avec. Jusqu’à culminer à un regard globuleux d’olive-amande, 150 chevaux bouillants et une partie-cycle parmi les plus en vues de la bande. Maintenant, quo vadis… vers la fureur du genre!

La dimension du 1200 Speed Triple est au-dessus, bien au-dessus de ses antécédents, et de ses ex-concurrents. Maintenant, elle va aller taquiner les Tuono 1100 V4 et Superduke 1290 R . Des pompes à feu dont la réputation n’est plus à faire. Pour délivrer autant de watts, Triumph a revu totalement sa mécanique. Avec un alésage fortement augmenté de 79 à 90 mm et une course réduite de 71,4 à 60,8 mm, le moteur est bien plus supercarré qu’avant. Idéal pour trouver plus de bourrins et gagner du régime moteur, parfois au détriment du couple, moins présent. Mais comme la cylindrée est un net hausse (+ 110 cm3), pas trop de souci à avoir de ce coté là.
Gagnant en force, et pas que. Ce gros 3 cylindres profite de 650 tr/mn de plus – pour un régime maxi poussé à 11150 trs -, de 12% d’inertie en moins, d’une rallonge de 8 Nm, d’un gabarit plus compact et d’un allégement de 7 kg. C’est énorme comme gain.
L’admission a été revue, les corps prennent 4 mm de diamètre, (48 mm), le souffle est expulsé par un tout nouvel échappement, l’embrayage à glissement limité perd des disques et du poids, le système d’allumage est nouveau. La boite de vitesses à 6 rapports plus compacte annonce des changements de rapports plus fluides. Un shifter Up&Down, toujours de série, chapeautera une sélection éclair. Il a été amélioré grâce à un nouveau capteur de position variable.

Performante... Bien plus. Le constructeur de Hinckley tient à en faire sa référence sportive. Un sacerdoce que la Speed cultive à même la peau. Ni repos ni doute dans chacune de ses lignes. De son apparition jusqu’à aujourd’hui, elle a su garder ce coté fauve et trempé, cette allure puissante exprimée jusqu’au bout de la fourche.
En récupérant le regard de la Street Triple 765, elle gagne encore en agressivité, une nouvelle signature lumineuse, un affront digne de ses prétentions. Le moteur apparait davantage, permettant d’apprécier la présence de sa culasse. Un nouveau sabot moteur, un réservoir qui ne partage plus sa place avec la boite à air, un ensemble de refroidissement qui planque le circuit d’huile à rafraichir, la disparition de la casquette devant le compteur – on sent un souci d’épuration des lignes. Difficile cependant d’apprécier la nouvelle disposition du silencieux (solo). Flanqué devant la roue arrière, il empêche la dégustation visuelle de la nouvelle jante arrière à branches dédoublées. La moto y gagne pour son centre de gravité mais va falloir s’y faire. Cela fait plus de 15 ans que les guns sous la selle nous offraient une vue parfaitement dégagée sur le décolleté rotatif.
Les coloris sont bien sages. Trop. On aurait bien aimé, au moins en option, le célèbre 'Roulette Grenn' des 955i ou le 'Racing Yellow' piqué aux Daytona. Aussi, la boucle arrière en rouge, ça claquait.

Pressé de l’enfourcher pour voir ce qu’elle a dans le ventre? Un instant... Avant de goûter à la rigueur du châssis, matez-le de près. Le cadre en premier. Vraiment surprenant de similitude avec l’ancien. Pourtant, c’est bel et bien un nouvel élément. Cet assemblage avec des tubes en aluminium façon périmétrique pèse 17% de moins. La première moitié, coté colonne de direction, est quasi identique au cadre précedent. L’autre moitié est nettement revisitée et participe à cette impression de compacité.
On note une nouvelle boucle arrière, un support de couronne inédit, et une toute nouvelle implantation de l’amortisseur arrière. D’une position bien droite, il bifurque à mi-chemin de l’horizontale pour s’ancrer au-dessus du bras oscillant. Cette géométrie associée à la qualité de l’élément Öhlins TTX36 sont prévus pour apprécier l’efficacité de l’amortissement aussi bien sur circuit que sur route.
Du top matos est aussi présent à l’avant. La fourche inversée Öhlins NIX 30 de 43 mm est emprisonnée dans de nouveaux tés, délicatement ajourés dans leurs menottes. Les suspates sont réglables dans tous les sens, en précharge, compression et détente. Du haut de gamme qui se poursuit jusqu’aux étriers de frein. De l’excellent Brembo Stylema, remplaçant les M4.34 déjà très convaincants au niveau freinage. Les disques de 320 mm sont plus légers eux aussi et, fin du fin, un levier Brembo MCS 19x21 avec réglage déporté est reconduit dans son exercice.

Un point nous laisse un peu dubitatif. Vu la recherche de perte de poids et la qualité des équipements (Brembo, Öhlins, etc), pourquoi ne pas avoir installé des jantes en magnésium forgé? Cela aurait permis une réduction de poids encore plus significative, surtout extraite des masses non suspendues. Question de tarif? La 1200 Speed Triple est aussi exigeante sur ce point que sur l’ensemble de sa personne; alors, quelques centaines d’euros de plus ou de moins....

Ce n’est peut-être tout simplement pas nécessaire. En plus de revoir la partie-cycle, Triumph a également installé une batterie lithium-ion plus légère de 2,3 kilos, modifié la répartition des masses avec plus de poids sur l’avant, ancré un guidon plus large de 13 mm pour augmenter le bras de levier et rapprocher les cale-pieds plus à l’intérieur pour augmenter la garde au sol. L’agilité, elle va la kiffer autant que la puissance.
Pour faire tenir ce monstre sur le parquet, des gommards Metzeler Racetec RR sont implantés d’origine sur les roues en alu coulé. Mais vous pouvez demander des Pirelli Supercorsa SC2 si vous prévoyez d’aller tout de suite faire de la piste.

Une fois le fessier posé sur la selle à 830 mm du sol, inutile de chercher où mettre la clé. Un système Keyless permet de tout déverrouiller: l’allumage, le neiman et le bouchon du réservoir. Ce n’est pas pour autant que la Speed vous incitera à rouler tout de suite. Y a un tas de fonctions électroniques à bord, améliorées ou nouvelles. On va faire une liste pour éviter d’accoucher d’une douzaine de paragraphes. L’effet de pléthore ‘Wahouou!’ sera exactement le même:
- Un régulateur de vitesse (déjà présent sur l’ancienne)
- Des commodos rétro-éclairés (mise à jour avec une nouvelle lueur ambré)
- Un nouveau phare arrière et des clignos à annulation automatique
- Une IMU 6 axes
- Un contrôle de wheeling plus réactif et plus fluide (amélioré)
- Un contrôle de traction désactivable avec 4 niveaux d’intervention (amélioré). Il peut être paramétré sur les modes Rain, Road, Sport ou Track
- Un ABS cornering de chez Continental, le MIB-EVO-ABS (changement). Avec 2 réglages, Route ou Piste, et liés aux Modes de Conduite
- Ben justement, 5 Modes de Conduite (comme avant) que sont les Rain, Road, Sport, Track et Rider – chacun ajustable. Le Track est amélioré pour être le plus discret possible dans les interventions des assistances. Le Rain réduit la puissance à 100 ch en plus de faire intervenir fortement les aides au pilotage. Quant au Rider, vous calibrez l’électronique à votre sauce. Road et Sport sont suffisamment explicites de par leur dénomination.
- Toujours un écran TFT couleur de 5 pouces mais de nouveaux interfaces, deux thèmes d’affichage, des tas de menus et de réglages, et un chrono type circuit.
- Et le système My Triumph Connectivity, permettant de piloter le smartphone, les appels, la zique, et une GoPro.

Pas beaucoup de pièces en carbone sur cette 1200 Speed Triple RS. Seulement le garde-boue avant. Pas de pot Arrow en série comme sur la 1050. Peut-être en piochant dans les options? Non, y en a pas.
Triumph fournit avec la moto une selle passager, et le capot pour la remplacer quand madame en aura marre de subir la fougue de ce ‘hooligan’ de la route (le premier Speed était surnommé ainsi).

La Triumph 1200 Speed Triple RS assomme par ses chiffres. 180 chevaux pour 198 kilos. La Triumph la plus puissance jamais produite, avec un ratio d’hypersport - le même que celui d’une RSV4 1000 factory de 2011. Entre deux générations, la Speed Triple aura amélioré son rapport/puissance de 25%. Et depuis sa création? C’est encore plus édifiant: du simple au double.
Le tarif atteint des sommets lui aussi, comme toutes les motos surchargées en électronique et en puissance. Sauf que c’est devenu indispensable pour s’établir comme une référence dans ce créneau. Finalement, pour certains, de quoi assouvir la violence de leurs passions*.

M.B - Photos constructeur

* Extrait d'une chanson de Michel Sardou - Le fauteuil