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Essai de la KawasakiZ 500 SE 2024

Roadster

Pour apprendre, c’est magique !

Essai de la Z 500 SE 2024

Pour 2024, la firme d’Akashi tape fort ! En effet, pas 1, mais 2 nouveaux modèles dédiés au permis A2 nous sont présentés : la Ninja 500, dont vous pouvez retrouver l’essai ici ->, et la Z 500. C’est cette dernière que nous allons décortiquer aujourd’hui. Direction l’Espagne donc, car c’est dans la province d’Alicante que Kawa nous invite pour découvrir ce nouveau roadster.

La première sensation visuelle, est une bonne surprise, dans le sens où la finition et le soin apporté à l’assemblage transpire de part et d’autre de la moto. Mention particulière à la protection thermique qui masque la ligne d’échappement avant le silencieux. Un détail peut-être… mais niveau look, la Z y gagne franchement. Ici, pas de tube disgracieux apparent et cela lui donne un air de grande. La face avant agressive, ainsi que le réservoir entouré de ces écopes, ne trompent pas sur le pedigree de cette 500.

Bel aspect pour cette Kawasaki Z 500

Même constat sur la partie postérieur. La selle passager haut perchée, sur une coque arrière reprenant le profil de l’échappement, rappelle indéniablement l’appartenance « Zedistique ». Fun, manga et Sugomi dans son design, la Kawa n’oublie pas les recettes simples pour sa partie-cycle : cadre et bras oscillant en acier, fourche traditionnelle, simple disque avant - le tout conjugué de telle façon qu’elle est plaisante à regarder aussi bien graphiquement que techniquement. Dans une catégorie où la bataille fait rage, la middle Z impose le respect.

Exit donc la Z 400, place à la grande sœur. L’évolution la plus notable concerne la cylindrée. Le twin passe de 399 à 451 cm3 ; un gain obtenu par une course allongée de 7 mm. Mais les ingénieurs Japonais ne se sont pas limités à gonfler les espaces de combustion pour nous offrir un peu plus de coffre. Allons rouler, pour découvrir ce que nous cache ce nouvel opus de la famille Z.

En place, l’assise placée à 785 mm est assez basse pour en donne facilement l’accès. A noter qu’une selle haute est disponible en option, ce que les grands apprécieront. Car pour les grandes jambes, l’espace entre la selle et les cale-pieds peut s’avérer un peu trop ‘pliant’. Une fois en place, la position est naturelle, légèrement en appui sur le guidon avec les genoux légèrement fléchis (pour ma pomme). Le réservoir échancré permet d’avoir les jambes assez resserrées et sa hauteur nous fait sentir calé convenablement. Les commandes tombent sous les mains, ici et comme pour la Ninja 500, les leviers ne sont pas réglables. L’écran TFT très lisible donne l’ensemble des infos nécessaires, jauge carburant, température d’eau, régime moteur, heure…. De plus il offre la possibilité de connecter votre smartphone via l’application RIDEOLOGY THE APP permettant de recevoir des notifications d’appels, SMS, GPS, mais également d’accéder aux réglages de tous les paramètres et du programme d’entretien.

Compteur TFT couleur pour la Kawasaki Z 500 SE

Contact, une pression sur le petit bouton, le moteur s’ébroue. Le twin calé à 180° émet un son commun à ce type de moulin, un peu sec et racleur façon moulin à café à peine dégrippé. Nous verrons ce qu’il crache une fois dans les tours un peu plus tard. 1ere et c’est parti, la commande de boite est douce, tout comme l’embrayage. La prise au levier est d’une douceur spectaculaire – une vraie louche de beurre fondu. En plus d’etre extrement agréable, tout comme la boite de vitesses, il agit assis au niveau sécuritaire. Il s’agit d’un « Assit & Slipper », permettant de ne pas avoir de blocage de roue arrière lors de rétrogradages un peu trop virulents. Coté gaz, c’est pareil, l’accélérateur de type ride by wire est parfaitement calibré et permet une gestion sans à-coups.

Parlons mécanique. Comme évoqué, le nouveau bouilleur de la 500 prend 52cm3. Mais ce n’est pas tout. Mentionnons la nouvelle boite à air plus volumineuse et plus rigide sur sa partie supérieure afin de limiter les bruits indésirables. L’admission elle aussi reçoit son lot de nouveauté : des boitiers papillon de 32 mm, des tubulures retravaillées, chaque cylindre reçoit un cornet d’admission d’une longueur spécifique à celui-ci, le vilebrequin à également été repensé - Le but de toutes ces améliorations est d’obtenir un moteur le plus coupleux possible mais surtout sur une plage de régime très large possible. Et de ce côté, les chiffres parlent : + 5,6 Nm de couple…. Qui déboulent 2 000 tr/min plus tôt par rapport à la 400. Coté puissance, l’écurie n’a pas grossie, mais les 45 canassons sortent ici 1 000 tr/min plus tôt.

Coffre de la Kawasaki Z 500

Au guidon, toutes ces améliorations se ressentent, le moteur devient disponible sur une plage de régime beaucoup plus étendue et accepte de repartir sur le 5eme rapport à peine les 2 000 tr/min passés. Les montées en régimes sont vives et sans creux, dans une poussée linéaire jusqu’aux 6 000 tr/min, avec une louche de plus un fois ce cap passé. Le son se bonifie proportionnellement aux révolutions moteur et devient flatteur quand ces mêmes 6 000tr/min sont dépassés, moment précis où le moulin devient également beaucoup plus expressif. Un moteur à 2 visage ! Un pour cruiser tranquillement, le second permettant de se prendre au jeu en tirant les rapports pour un usage plus sportif. Avec le barographe du compte-tours qui n’a aucune peine à venir titiller sa zone rouge, on se prend vite au jeu et les sensations deviennent grisantes !! La boite de vitesse est une alliée de taille : l’étagement parfaitement adapté au 500 permet d’en tirer toute la quintessence, et les rapports s’enchaînent aussi bien à la montée qu’à la descente sans le moindre à-coup.

Comment on arrête une Z ? De manière traditionnelle pour cette gamme de cylindrée, mono disque avant et arrière de respectivement 310 et 220 mm, équipés d’étriers à 2 pistons. En dynamique, cela donne un freinage sécurisant, dosable, même avec en mode arsouille. Il faudra pousser un peu loin pour en voir la limite ; mais on s’amuse tellement avant celle-ci qu’on n’aura pas de soucis de ce côté. A noté que les disques ne sont plus de type wave comme on les trouvaient sur la Z 400.

Parlons châssis, Kawa a pioché dans la banque d’organes de la feu Z 400 pour équiper la petite nouvelle, fourche de 41 mm et amortisseur son signé Showa, avec respectivement 120 et 130mm débattement. Cela peut paraitre un peu fade niveau suspat, mais posez vous la bonne question, quel est le but de cette Z ? Apprendre et se faire les armes sur 2 roues ou vouloir péter un chrono sur circuit ? Alors oui, ça pourrait être un poil mieux, surtout en conduite musclée. La monte pneumatique est un peu avare de dialogue et l’hydraulique de la fourche manque de retenue sous les contraintes d’un pilotage engagé. Ce qui ne permet pas de profiter complètement d’un train avant précis mais c’est très suffisant et satisfaisant pour la clientèle visée – qui ne cherche pas la dynamique d’un streetfighter.

Une conduite facile et amusante avec la Kawasaki Z 500

En selle, avec un rythme tranquille, les suspates se feront oublier. Si on pivote un peu plus le poignet droit, on ressentira un petit manque de fermeté quand la chaussée se dégrade. L’angle de chasse ici de 24.3° contre 24.5° sur la Ninja, ce qui influe positivement sur sa vivacité à enchainer les courbes. Au guidon, c’est presque trop facile ! La Kawa se laisse dompter au doigt et à l’œil. Le gros point positif de cette Z 500, c’est son agilité de premier plan. Une vraie ballerine, sautillant de virage en virage. Le poids maitrisé ainsi que son architecture en font un outil d’une facilité de prise en main incroyable. Pas besoin de faire des bornes et des bornes pour la comprendre, il suffit de s’assoir aux commandes, passer la 1ere… et vous amuser ! Autant la Ninja 500 est rigoureuse, autant sa cousine est rigolote. Comme 1ere moto, pour quelqu’un en recherche de confiance, il ne faut pas hésiter !

Lionel "Guido" Baffert - Photos constructeur

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