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La meule de Terminator

Kawasaki Z 1000

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Kawasaki

Essai de la Kawasaki Z 1000

          Depuis 10 ans, le Z 1000 entretient la sulfureuse réputation de Kawasaki. La première version était un gros roadster velu avec un style percutant. Celle que j'ai entre les pognes aujourd'hui ne joue plus dans la même cour. Le gros Z est quasiment devenu une hypersport transformée en roadster, avec des motifs de plaisir et de contraintes quasi similaires. Une petite semaine avec lui m'a permis d'en cerner bien des aspects… et de se croire dans un épisode de Rocky chaque fois que la moto sortait du garage.

          Pourquoi Rocky ? Pour la musique, l'œil du tigre, les rounds qui soulèvent le cœur, l'envie de boxer avec lui, ses doutes et son punch. J'aurais d'ailleurs fait autant profil bas sur un ring qu'en découvrant le Z avec qui je vais partager un petit millier de kms. Déjà en photo, j'avais instantanément ressenti une violente sensation de férocité. En live, face à lui, ce roadster imprégné de l'esprit Sugomi menace autant qu'il dérange. Je persiste en affirmant que le design de ce Z 1000 est le fruit d'une collaboration entre Alien, Terminator et Predator. Comme si chacun de ces monstres du cinéma voulait se donner un engin motorisé à sa mesure.

          "Bon ; cette bécane, elle va me péter à la tronche !!!". Ce n'est pas une intuition mais mon subconscient qui vient de me hurler ça dans les yeux. Le Z 1000 phase 4 dégage une impression de bestialité totale. Une boule de muscle, de nerfs et d'acier pleinement compactée autour de son moteur. Un véritable félin faisant le gros dos, prêt à vous bondir dessus si vous faites un pas en arrière. Elle semble presque écorchée, à vif, tellement elle vous menace.

Ce premier sentiment de peur passé, l'envie de faire connaissance invite à s'approcher. L'air est sec, métallique ; ça sent l'orage entre le blouson et le réservoir. Mais avant de dégoupiller la grenade, à chacun de prendre plaisir à détailler le gros Z. En s'offrant un tel engin, on peut commencer à être critique. Le roadster ne mord pas encore… il a vu qu'il plaisait. Une moto, ce n'est pas que la silhouette racée ou choquante, un moteur et un châssis. Ce sont aussi des détails, aptes à développer un sentiment de qualité et/ou de personnalité. On aime les rétros montés sur double branches, le bocal de liquide de frein translucide et fumé, le guidon à section variable, la selle pilote badgée d'une foule de Z (un concept de déco initié sur le Z 800), les clignos blanc cristal, le carter de pignon de boite ajouré avec design, les étriers de frein (Tokico) griffés Kawasaki, et les grands classiques de la saga Z : les disques de frein pétales, les 4 sorties d'échappement, et depuis 2010 le réglage de la tension de chaine par excentrique. Dans l'ensemble, la finition est de qualité. Certains efforts sont encore à faire : bien que le Z 1000 se soit débarrassé d'une grosse dose d'habillages en plastique de l'épisode précédent, certaines pièces sont encore en trop. Les surcouches à l'avant du réservoir s'apprécie modérément, et sont surtout assemblées façon Renault 19 ; on y passerait presque la main, et voir le bout de velcro entre la tôle et le plastoc, ça le fait moyen. Le peu de durites qu'on voit sont bien agencés et se fondent dans l'esprit mécanique. A mon sens, un petit cache coté droit entre le cadre et la rampe d'admission aurait planqué judicieusement quelques fils. Enfin, comme sur toute machine racée, le support de plaque est à virer de toute urgence.
Hormis ces détails de finition, ce qui m'a le plus chagriné (mais c'est purement subjectif) est le coloris noir de notre moto d'essai. La robe est sombre mat, greffées de certaines pièces peintes – problème : les écopes latérales, le dessus du réservoir et la casquette de fourche procurent un sentiment qualitatif très supérieure au coloris général. Du coup, on a l'impression d'avoir une moto qui a loupé l'atelier peinture pour passer par la case tuning. Le coloris orange lui sied bien mieux, et le gris / vert de la version SE apparait clairement comme le plus indiqué.
Comme vous l'aurez compris à sa plastique, le Z 1000 est loin de considérations telles que le quotidien pratique. On trouve bien des crochets en bout de cale-pieds passager afin d'arrimer quelque paquet via un sandow ; mais le Z n'offre guère plus. L'instant si unanimement prisé du graissage de la chaine est encore plus délicat à apprécier ici. Les gamelles qui servent d'échappement n'ont manifestement pas été pensé pour vous faciliter la vie lors de cet exercice d'entretien. Les maillons sont quasiment inaccessibles. Diabolos en bout de bras oscillant et béquille d'atelier vont devenir vos meilleurs amis ; le pot gauche ne sera plus votre pote pendant la séance de graissage.

          "Tu crois pas que tu m'as assez reluqué !!!!?! "
Oups, la brute se réveille. Elle semble vouloir se passer du stade "faisons connaissance" pour tout de suite se divertir sérieusement. Une minute ; laisse-moi d'abord caser mon portefeuille et mon Nokia sous la selle. J'introduis la clé dans la serrure sous la poupe et… premier gag. La serrure déverrouille en fait la selle conducteur, qui doit être retirée en premier pour pouvoir ôter le bout d'assise arrière. Marrant, mais pas forcément pratique à la longue. De toute façon, y a que le 3110 qu'on peut caser là-bas dessous.
Prêts à partir - saisissons l'affronteuse. Kawasaki s'est fendu d'une belle clé de contact qui termine l'impression de qualité. Clic, sifflements de l'injection qui se met en route et ballet digital. Riche en infos, le tableau de bord est surtout quasiment aussi petit que celui d'une machine de cross. Surtout, il est très bas, et impossible à consulter en roulant sans baisser le casque ; du coup, les yeux quittent la route.
Tout de suite accueillante, l'assise permet de poser parfaitement les deux pieds à plat au sol (et vous savez tous que je ne suis pas un géant, loin de là). Un coup de botte à gauche, on relâche l'embrayage sur le filet et le Z décolle tout seul dans un feulement suave avant de devenir (plus tard) grisant. L'injection entretient le ralenti dans les tours le temps que le moteur chauffe puis, une fois la bonne température atteinte, le régime tombe d'un coup ; sur l'instant, on dirait qu'il va caler. La surprise est passée, le feu est vert, on y va et on envoie, bien installé sur la poudrière. La position de conduite est incisive : basculée sans excès sur l'avant, en attitude menaçante, elle donne envie d'attaquer tout de suite. A peine plus loin, le pilote est déjà en confiance. 5 minutes plus tard, le couple est autant belliqueux qu'en arsouille. L'équilibre de la partie-cycle, sa facilité et la tenue de route vous conquièrent en une série de virages.

          En partant d'Annecy, soit vous enquillez sur l'autoroute pour rejoindre vite fait la Suisse ; soit vous prenez la petite route aux multiples facettes. Le Z 1000 choisit là où il va rigoler le plus. Ni une ni deux, me voila en mode arsouille au cœur de la Haute-Savoie. Chamois, écureuils et buses, tirez-vous vite fait car le Kawa ne demande qu'à poudrer, sans pause ni pertes mais avec fracas. J'ouvre, le Z bondit. Et c'est à cet instant que je comprends toute l'utilité de ce barre-graph en deux parties. C'est quand les diodes blanches du compte-tours supérieur commencent à s'allumer que le moteur peut vraiment donner du gros répondant. Celui qui tire sur les bras, qui vous branche le cerveau sur le mode Sport, qui vous incite à faire gaffe et prendre du plaisir en même temps. La sonorité complète la panoplie, avec un rugissement sportif très agréable sans être une plaie pour les spectateurs urbains et orbi. Bien que la souplesse du 4 cylindres vous permette de reprendre sur n'importe quel rapport sans vous soucier du régime, et que la mécanique réponde avec consistance dès 3000 trs, c'est après 4000 que ça watte. Je soude, virevolte, regarde au loin et ne me préoccupe que de la route. Le Z fait tout le reste. Et avec une facilité de premier plan. Hormis le souffle du bouilleur, impossible de se croire au guidon d'une 1000. La finesse de la machine au niveau de l'entrejambe, son comportement joueur et le naturel quasi instinctif de son dynamisme la font passer pour une grosse 600.
Ne vous y fiez pas au moment de secouer la main droite. Tiens, c'est étrange. Le tirage des gaz est court, comme s'il on lui avait enlevé du chemin à parcourir. On s'y fait vite, et la hâte de profiter du gros couple n'a d'égale que le remplissage du 1043 cm3. Une fois la turbine en route, ça galope vivement puis les watts se renforcent vers 6 000 trs. Ensuite, on bénéficie d'une copieuse louche de puissance jusqu'à 9 000 trs. C'est là que l'envolée se calme ; rien n'empêche de poursuivre l'allonge mais c'est sans conviction. De toute façon, le rapport suivant est déjà passé. La boite est courte, permettant de fougueuses accélérations et de passer la 6 étonnamment tôt. Vivante et pressée la meule ! A bonne vitesse, ça mouline suffisamment pour que le pied cherche inconsciemment un rapport de plus. Et il n'est pas rare qu'on essaye de claquer une 7… qui n'existe pas. Un regret ? Oui, la loi des 100 ch. Il manque à ce moteur la rage Kawa, une violence à haut régime, un pétage de plomb à vous retourner le cortex. Y a-t-il dans l'assistance un témoignage d'une version full pour donner plus de flamboyance à cette mécanique ?!?

Et ce train avant ! Un régal. Il se met dans la trajectoire tout seul, vous mâche la route, se rattrape tout seul après une bonne secouée en se contentant de vous en informer, vous donne envie de repousser cette limite que la prudence a envie d'oublier. On le pensait délicat, engageant, exploitable par les pros uniquement… Il se révèle un pote de trajectoire, un compagnon autant qu'un guide. Parfois vif voire nerveux sur les aspérités de la route quand on attaque, il reprend sa place et votre confiance en un instant. Sur une sportive, on a la sensation d'être sur le train avant. Avec le Z 1000, vous ETES le train avant.

Même le freinage répond avec la même philosophie. Les pinces radiales savent faire leur boulot, et avec courtoisie. L'attaque au levier est douce, avec un mordant présent mais pas trop, et un feeling qui permet de moduler à souhait son freinage. Puissant, agréable et presque trop maitrisable. La gueule méchante amènerait à croire que le levier droit martyriserait le pilote par des freinages surpuissants, brutaux, exigeant de l'expérience, du doigté et de la délicatesse pour ne serait-ce que ralentir la moto sans se mettre un volume mémorable. Au contraire, le Z freine avec efficacité, doigté et obligeance. Un peu comme s'il nous donnait le meilleur de lui-même sans qu'on ait eu besoin de prouver sa valeur au combat.

Z et moi sommes toujours à l'attaque. Kawa a bien fait de virer le cadre en tubes d'acier quand le Z est passé à sa phase 3. Quelque soit les conditions, jamais le châssis ne se désunit ou n'est dépassé. Le confort est sportif mais bien présent. En conduite musclée, celle que le Z préfère, les suspensions n'épargnent pas la sécheresse des routes tout en lissant les cotés désagréables.

          Ce n'est pas que j'en ai envie, mais la curiosité me pousse à savoir comment le Z 1000 apprécie d'autres routes et d'autres conduites. J'en discute avec lui :
"- Un brin d'autoroute, ça te tente ?!?
- Tu te fous de moi ? J'ai l'air d'une GTR ?!? Et t'as envie de te tordre une cervicale tout en pionçant…
- Allez, juste un peu. On va rouler en citoyen modèle. 130 km/h, courtoisie, clignotants, et tout ça.
- Pauvre type !"
Bon, je crois que je l'ai vexé. Et il a raison. Comme attendu, la protection n'existe pas ; alors, ça tire assez vite, sans besoin d'aller vite, le cou et le menton. Le 4 cylindres ronronne en s'em.....rde autant que moi, le paysage défile comme un film de Micheal Bay sans effets spéciaux – c'est l'angoisse de la placidité. Je craque !

          Vite, une départementale. Contre l'avis du Z, je reste sur un mode conduite cool, avec les joies nonchalantes qui en découlent. Cette fois, c'est le Kawa qui craque. Il se plie à ma volonté, mais on sent rapidement qu'il veut du rythme, de l'exaltation. La sensibilité de la poignée de gaz conjugué à la fougue du moteur n'aide pas à avoir un rythme coulé. Soyez hésitant, il le sera aussi, et vous le fera comprendre. Une conduite molle et incertaine provoquera la grogne de la moto, et une envie subtile de sa part de vous remettre dans le droit chemin par des mouvements parasites. C'est un personnage sûr de lui, que l'on doit traiter comme tel ; un streetfighter, prévu pour dérouiller sévère entre 0 et 200 km/h. Vous voulez musarder entre les sapins ? Il y a les XJR 1300 ou CB 1100 pour ça.
Sa boite de vitesses répond aux mêmes exigences. En utilisation musclée, avec des coups de botte finement autoritaires, les rapports répondent parfaitement. Durant cet essai, en utilisation courante , le sélecteur obéissait avec une certaine, et étrange, sécheresse. Après constatation technique, il s'est avéré que le cas était isolé, et qu'un petit entretien mécanique avait rendu à la boite sa souplesse Kawasakique. Une machine du parc presse ne subit pas les mêmes contraintes que les meules du marché.
Par contre, elle doit comme toutes les autres se promener en ville, ne serait-ce que pour aller chercher la bonne amie à la gare. Malgré l'angle de braquage moyen de 29°, le Z fricote dans le milieu urbain avec agilité et simplicité. Son gabarit n'intimide jamais au moment de passer entre les voitures ; les rétros, au demeurant efficaces, semblent les parties les plus "encombrantes" de la machine tant celle-ci parait compacte.

          La bonne amie est arrivée à bon port. L'une des autres particularités qu'elle partage avec la catégorie hyperpsort, c'est le sort réservé au passager. Vous avez aimé Space Mountain, la selle d'un ZX-10R ou le sommet d'un escabeau en train de tomber ?!? Vous allez adorer le strapontin du Z 1000 ! Assis au dessus du casque du pilote, les jambes copieusement pliées, vous avez plus qu'intérêt à vous accrocher à…. A quoi ? Au bout de sangle trop étroite pour une main d'enfant ?!? Oublie ! Peut-être que des poignées ont été creusées sous la place passager et vont permettre de se retenir au freinage ? A peine, tout juste symboliquement. Sensations garanties et inconfort assuré. Le gros avantage pour le client, c'est d'être en prise directe avec l'émotion.

          La nuit, c'est chouette ! Avec cette mâchoire au ras du garde-boue et ses yeux à la hauteur d'une mini-jupe, le Z 1000 présage un éclairage au ras des pâquerettes. La nuit est tombée, la bonne amie endormie, et c'est le moment de profiter d'un petit instant solitaire à partager avec une bête qui ne demande qu'à être saisie sous les étoiles. Contact, on sort de la ville et on part dans la vallée du Coisin. Surprise, le faisceau est bien plus présent que je ne le pensais. Large, il dessine un bandeau de lumière comme si un stabylo géant avait tracé une marque photonique. Chose amusante, les phares dessinent un chevron dans les virages. Non, je n'ai pas picolé. L'éclairage permet de rouler à un rythme tranquille et avec le minium d'appréhension nocturne, plus ou moins à une allure qui correspond, sans s'en rendre compte, à la vitesse réglementaire départementale. En plein phare, le ton change. Le regain de puissance permet de donner plus de vélocité au Z 1000 et même d'improviser un peu. En fait, on peut rouler au même rythme et régime moteur mais sur un rapport supérieur. La chouette qui est passé à quelques centimètres de mon casque s'en souvient encore. J'avais pourtant la priorité...! Et non, je vous assure que je n'ai pas picolé.
Tiens, à propos de boisson, combien la moto biberonne t'elle entre deux arsouilles ? Entre 6.5 et 7 litres aux 100. Une moyenne établie avec un rythme tout sauf cool.

          Le Z au top

          Sauvage à la demande, joueur autant qu'efficace, le Z 1000 est un prétexte permanent à s'amuser, envoyer de la sauce et abuser de la production d'adrénaline. Avec son châssis incisif et évident, son moteur bouillant et sa gueule percutante, le streetfighter d'Akashi réussit un quasi sans-faute dans sa catégorie. Les dompteurs regretteront peut-être sa facilité d'utilisation, alors que l'homo-motardus louera cette aisance de prise en main et d'exploitation.

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