Fiche scooter Suzuki AN 400 Burgman 1998 Les nouvelles voies

Le 400 Burgman, appelé Skywave dans certains pays, a lancé Suzuki dans le monde des maxi-scooters bien avant le Tmax ou le Silverwing. Et bien avant tout le monde d’ailleurs. C’est le premier de son espèce à adopter cette cylindrée importante (pour un scooter), juste quelques mois après le 250.

Les scoot’ 2-et-demi, notamment les Yamaha Majesty 250 et Honda Foresight , étaient justement les points de référence avant que ne déboule le gros Burgman. Le marché va de fait connaître une mutation structurelle majeure. Jusqu’alors, le déplacement urbain et périurbain manquait d'une machine capable d'affronter sereinement les voies rapides. Suzuki casse les codes établis en lançant cet AN 400 sur le marché international.

Motorisation et architecture : la recette du compromis GT

Le cœur mécanique du Burgman 400 repose sur un monocylindre à quatre temps de 385 cm³ à simple arbre à cames en tête (SOHC) et quatre soupapes, refroidi par liquide. Alimenté à son lancement par un unique carburateur Mikuni/Keihin CVK de 36 mm — l'injection électronique n'arrivant qu'en 2003 —, ce bloc développe une puissance de 32 chevaux à 7 500 tr/min et un couple de 3.3 mkg à 6 000 tr/min.
Cette mécanique est couplée à une transmission automatique à variation continue (CVT) par courroie. L'objectif des ingénieurs d'Hamamatsu était clair : offrir une plage de régimes linéaires favorisant les reprises à mi-régime sans nécessiter de monter excessivement dans les tours.

Ergonomie et confort de roulement

Sur la route, la position de conduite « pieds en avant » s’apparente à celle d’un fauteuil. La selle extrêmement basse (695 mm) permet aux pilotes de toutes tailles de poser fermement les pieds à plat à l'arrêt. La largeur du tablier avant, couplée à une bulle haute de série, offre une protection thermique et aérodynamique saluée par les utilisateurs, qui souligne l'aptitude du véhicule aux trajets navettes sur voie rapide.

Le volume du coffre sous la selle constitue une avancée majeure pour l'époque : il permet de loger deux casques intégraux ou un sac de grandes dimensions, complété par plusieurs vide-poches dans le tablier.

Comportement du châssis et limites des jantes de 13 pouces

C’est sur le plan de la partie-cycle que le Burgman 1998 révèle ses compromis de conception. Équipé de roues de 13 pouces à l'avant comme à l'arrière, le scooter fait preuve d’une grande agilité à basse vitesse en milieu urbain. Toutefois, dès que la vitesse dépasse 110 km/h ou lors de passages sur des revêtements dégradés, ces petites roues peuvent induire un guidonnage résiduel et une sensibilité marquée aux raccordements de chaussée et au vent latéral.

Le freinage est confié à unique disque avant de 260 mm pincé par un étrier flottant à double piston, et un disque arrière de 210 mm. Si l'ensemble suffit pour un usage urbain en solo, l’ensemble marque le pas sur le mordant et une endurance limitée en duo avec bagages, nécessitant un effort important sur les leviers lors d'arrêts appuyés. Ce point incitera Suzuki à adopter un double disque avant sur les générations ultérieures.

Plus qu’un pionnier

Le Suzuki Burgman 400 de 1998 occupe une place stratégique dans l'histoire des scooters. Malgré des limites dynamiques inhérentes aux choix techniques de la fin des années 1990 (petites roues, un seul disque à lavant, carburateur), il a défini l'ergonomie, la capacité d'emport et la motorisation du maxi-scooter moderne, ouvrant la voie à une catégorie devenue prépondérante dans le paysage de la mobilité interurbaine.

M.Bi - Photos constructeur