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L'épée contre le sabre

Triumph 675 Daytona
 
Triumph

Essai de la Triumph 675 Daytona

             C’est  sur le tracé très technique du circuit de Cartagena dans le Sud de l’Espagne que j’ai pu me retrouver au  guidon de la nouvelle Daytona 675 édition 2009. Un moment historique car Triumph est le seul constructeur européen qui joue dans la cour des quatre autres grands (Suzuki, Yamaha, Honda, Ducati).
Discret car la nouvelle mouture ne propose qu’une évolution mineure, mais "historique" car avec la Daytona 675, Triumph s’est fermement imposé dans un segment porteur et par la même lucratif. La Daytona 675 est l’une des sportives les plus accessibles jamais produites.

            La marque de Hinckley a pris un sacré pari lorsqu’il d’abord produit la TT600, puis la Daytona 600/650, pour finalement arriver à la Daytona 675 testée aujourd’hui. Et ce n’est pas un hasard qui a fait que la Dayto soit devenue une référence de nos jours.
            Que nous réserve donc ce millésime 2009 de la D 675? Légèreté, rapidité et style étaient les axes d’amélioration du département R&D de Triumph.
Tout d’abord, le modèle 2009 possède plus de puissance, et plus de watts à exploiter. Une culasse reconçue et un échappement modifié porte la puissance de 125 à 128 chevaux, sans pour autant entrainer de perte de couple. En effet, la courbe de puissance a été reprogrammée, portant le régime maxi de 13 500tr/min à 13 900 tr/min.
Dans le cadre de cet essai, j’ai eu le privilège de piloter en plus du modèle "de série",  une Daytona 675 équipée du shifter Triumph et d’un échappement Arrow. Une vraie révélation !

            La suspension de la D 675 2009 a été revue avec les nouvelles spécifications de Kayaba portant sur le réglage de la compression. Le circuit de Cartagena a été le lieu de prédilection de Triumph pour la mise au point de la nouvelle 675, c’est donc ici que la nouvelle suspension devrait exprimer son potentiel. La Daytona 2009 est équipée d’une nouvelle jante arrière plus légère de 1 kg. Ce qui porte le poids à sec  total de la machine à 162kg, soit 3 kilos de moins que le modèle précédent. Une plume.

            Le premier sentiment  en enfourchant la 675 est cette sensation de légèreté qui vient de l’étroitesse de la machine. Les 162kg à sec se ressentent bien.  En position de pilotage, on retrouve  l’ergonomie d’une sportive même si le confort est plutôt bon pour une moto  de cette catégorie. Mes jambes rabattues contre la machine, j’ai pu constater que la partie entre mes chevilles et mes genoux était idéalement positionnée et bien intégrée contre le réservoir profilé.

            Fini l’attente, en piste pour les premiers tours de circuit. Ma dernière  expérience sur piste datant  de l’essai de la puissante 1198 à Portimao,  j’ai tout de suite été frappé par le couple disponible à mi et haut régime de la 675. D’autres caractéristiques m’ont tout autant surpris en comparaison de la Ducat’ (il est d’ailleurs sûr que la 675 devrait bousculer les ventes de la Ducati 848), comme la vivacité de la direction.  Ce qui m’a valu de me retrouver plusieurs fois trop tôt à la corde. Il était donc temps pour moi d’adapter mon pilotage à l’extrême agilité de la machine et aux courbes rapides.

            Une grosse accélération en troisième en sortie d’une chicane rapide qui enchaine sur une longue courbe serrée à droite permet au châssis et aux pneus de montrer ce qu’ils ont dans le ventre. Fond de quatre, je passe la cinquième sur une très courte distance avant d’écraser les freins et de tomber 3 rapports. Poignée de gaz  dans le coin en 3ème, je monte la 4ème avant de retomber en seconde une nouvelle fois sur un gauche un peu raide.
Sur la moto standard, j’ai souvent senti une résistance lors du passage de la 2ème à la 3ème causant quelques montées de vitesses maladroites. Plus tard dans la journée, j’ai pu tester le shifter inclus dans le nouveau kit racing Triumph. Ce n’est pas la première fois que je teste un shifter, mais c’est certainement ma meilleure expérience sur piste. Sur le tracé de Cartagena, le shifter permet une amélioration conséquente du temps au tour. Imaginer  un changement de rapport à 12 000tr/min en douceur et sans relâcher l’accélérateur ! Aucune perte. Juste une accélération pure et dure qui vous porte de virage en virage en rien de temps.  Couplé au son de l’échappement Arrow, j’ai passé un intense moment sur le circuit technique. On  gagne à coup sûr des secondes au tour avec ce dispositif. Il y aussi un gain significatif à plein régime grâce à  l’Arrow.

            Le modèle 2009 est précâblé pour pouvoir connecter simplement le shifter Triumph ainsi que le système TRACS qui permet de modifier la courbe de puissance ; alors que ces deux accessoires nécessitent un câblage supplémentaire pour pouvoir être équipés sur l’ancienne D 675.

            Le châssis est identique à l’ancienne version et ce n’est pas une mauvaise chose, loin de là. La D 675 répond aisément à toutes vos sollicitations. J’ai ressenti  quelques mouvements parasites de la suspension mais seulement au delà de 12 000 tr/min et avec des réglages standards. Je pense qu’en augmentant la précharge aurait permis un meilleur transfert de poids. Les Diablo Supercorsa SP montés sur la Daytona sont un 120/70-ZR17 à l’avant et un 180/55-ZR17 à l’arrière. Sur le tracé de Cartagena, les gommes sont sérieusement attaquées lors des accélérations en seconde en sortie de virage et si le pneu arrière vient à glisser, c’est de manière très contrôlable. Coté train avant, la fourche de 41 mm et les étriers monoblocs Nissin assure un freinage efficace et excellent feeling.
Sur la ligne droite des stands, les 200 km/h ont été dépassés mais je ne visais pas la vitesse maximale qui s’élève, selon Triumph, à 257 km/h en conditions favorables. Coté aérodynamisme, impossible de se protéger complètement du vent sur la D 675 de série. Avec la bulle double en option sur la machine “shiftée”, j’ai pu me mettre efficacement à l’abri des turbulences et gagner en aérodynamisme. A ce titre, précisons que la tête de fourche a été légèrement modifiée sur cette nouvelle édition.

            Lors de la conférence de presse de présentation, Simon Warburton (Responsable du projet), nous a indiqué que les évolutions de ce nouveau modèle sont la conséquence du succès rencontré par la première mouture. En raison d’une production devenue massive par la demande importante, des adaptations de productions ont du être mise en place afin d’assembler la machine plus rapidement, comme une encoche élargie afin de monter plus facilement la bulle. Bulle qui est toujours réalisé en moulage injecté comme sur le modèle précédent. Le tableau de bord et les phares ont également été revus pour la même raison.
Alors que la qualité de fabrication et de finition baisse de manière générale sur les nouveaux modèles, Triumph fait au contraire de mieux en mieux, même si vous trouverez toujours d’autres constructeurs encore un cran au dessus. Coté prix, la Daytona 675, n’est  ni bon marché, ni la plus chère.

            Nous avons effectué un court essai sur route qui nous a franchement paru fade après toutes ces émotions sur piste. Cependant, on peut dire que la D 675 excelle là où les 4 cylindres sont souvent à la peine. Comme ce couple à mi régime qui nous permet d’avoir de véritables sensations sans rouler comme un cinglé. Sur de belles routes de montagne près de la côte, l’agilité de la Dayto nous permet de ne pas fatiguer trop vite et même d’envisager de grands trajets sur une sportive. Une selle « gel » est disponible en option pour rendre la D675 encore plus accueillante.



            Conclusion

            Malgré le fait que sur le papier,  la Daytona 675 2009 semble n’être qu’une évolution mineure, Triumph a modifié près de 50 pièces. Les principales nouveautés sont le gain de puissance et la courbe retravaillée. La nouvelle suspension évolue logiquement et efficacement en conséquence.
Je pense que la Dayto 675 est l’une des meilleurs supersport utilisable sur route mais également l’une des plus rapides sur piste. Le 3 cylindres dans son châssis étroit rendent cette 675 si particulière. C’est vraiment une machine à part, comme Triumph l’a souhaité.

 

 

Par Tor SAGEN - Photos : Milagro

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