Actualité Reportage Projet GECO – une moto à la Française

Comme depuis des décennies, les français se lancent des défis afin de d’améliorer les choses, de pousser plus loin les limites. Depuis maintenant quelques années, Eric  Offenstadt s’est lancé dans l’élaboration d’une nouvelle moto. Une moto à la Française dans le but de ne plus se limiter à ce que l’on connait.

 Eric Offenstadt, "pépé" de son surnom, est un ingénieur bien connu dans le monde de la compétition moto, mais également dans celui des voitures. Il a notamment travaillé pour Aprilia et fait des essais pour Wide Power à l’époque de Jeremy Mc Williams. Et son projet GECO « C’est l’aboutissement de 35 années d’études », autant dire qu’il ne faut pas le chercher le garçon, il sait de quoi il parle.

Il est parti du constat que les motos manquaient terriblement de grip, de stabilité et de freinage, il a donc travaillé sur une méthode de calcul afin de définir l’adhérence d’une moto. Donc fini le développement « Step-by-Step », il s’est inspiré des développements fait en F1 depuis de nombreuses années, avec des « spécifications fonctionnelles », et un cahier des charges.

Au fil des ans, il a pu constater les erreurs des autres, voir ce qui pouvait poser problème dans les systèmes de suspension des motos actuelles et la gestion de l’adhérence. Alors plutôt que de greffer quelque chose sur le châssis d’une moto, il a redéfinit complètement la notion de moto.  Son GECO permet de lier l’amortisseur avant à celui de l’arrière, par le biais d’un troisième amortisseur : deux trains Homocinétiques. Cette liaison permet de diminuer de 12% le freinage et d’améliorer l’accélération de la moto en limitant les effets d’IUWA (Induced Unwanted Wheel Acceleration ou accélération de roue parasite).

Petite explication à nos confrères de motoWebzine : « Quand les formule 1 courait avec les Mercedes etc … dans les années 50, ils avaient des transmissions qui n’étaient pas homocinétiques ce qui fait que les voitures avaient à l’époque le même défaut que les motos, se retrouvant non pas avec des effets de chaîne mais de cardan. Une voiture qui roulait à 200km/h montait chaque bosse à 195 km/h et descendait  à 205 km/h sur chaque creux, ce qui fait que les voitures avaient donc le même bruit que les motos quand elles passaient sur les bosses avec un moteur ne cessant  de changer de régime car les roues accélèrent et décélèrent.  C’est ce phénomène qui entraîne la perte d’adhérence. Homocinétique signifie « même vitesse ». Les anglais traduisent ce terme de façon bien plus explicite puisqu’ils le disent « constant velocity », soit vélocité constante ce qui veut dire que vos roues tournent à la même vitesse qu’évolue votre véhicule, ce qui supprime les pertes d’adhérence, l’usure prématurée des pneus, la perte de motricité … Idem au freinage, puisque sur ces phases avec une fourche télescopique et des roues qui accélèrent et décélèrent, on a une roue qui recule sur les bosses au moment de l’enfoncement de la fourche, lorsque la moto passe dans les creux et que la fourche se détend, on obtient une roue qui accélère comme elle décélère sur les montées et ce sont ces variations  de vitesse de rotation de roue qui provoquent les pertes de l’avant. Quand un pilote dit qu’il perd l’avant ou qu’il a du dribble, c’est simplement que sa roue accélère ou décélère. »

Je ne rentrerais pas de les détails techniques, n’en ayant compris qu’une petite parti, mais Eric aborde en détails tous ces concepts sur le forum de pit-lane.biz. Aux côtés de Jean Bernard Bruneau, créateur de la Metiss, courant depuis de nombreuses années au bol d’or et aux 24H du Mans ; Alain Chevallier, également créateur d’une suspension spécifique pour la moto, et de nombreux ingénieurs mécanique. Ils y expliquent comment la réduction du poids suspendu sur la roue arrière permet de limiter l’abrasion du pneumatique à l’accélération, ou encore le fait de disjoindre les freins de la rotation des roues permet de gagner en freinage.

Depuis la fin 2011, Eric tente de décrocher des partenaires d’envergure afin de faire évoluer son projet. Il travaille en étroite collaboration avec une école d’ingénieur à Montpellier afin de modéliser ces données. Durant l’été 2012, il a pu entrer en contact avec les ingénieurs de chez Michelin, qui conquit par son projet, le suive maintenant en lui fournissant des pneumatiques de Moto2. Beringer, le spécialiste des freins de compétition, vient de renforcer les partenaires, et c’est Christophe Guyot avec le GMT94 qui lui a fourni un moteur Yamaha R1 pour créer son prototype.

Et encore dernièrement, il était en Espagne lors du MotoGP de Valence où il a pu discuter de son projet avec des pilotes comme Tony Elias, champion du monde Moto2 en 2010.

Malheureusement pour Eric et tous ces partenaires, le projet avance doucement et le vrai prototype n’est pas encore en ordre de marche afin de démontrer le vrai potentiel de cette GECO. Les chiffres restent pour le moment théoriques, mais on attend avec impatience les mesures 'inside' afin d’estimer le vrai gain par rapport à un « prototype » de Moto2.

Alors on lui souhaite de finaliser son projet, démontrer l’intérêt du concept et avec un peu de chance d’ici peu voir une GECO en compétition. Et pourquoi pas, le voir sur nos motos de demain. Si cela diminue les coûts en pneumatique et surtout améliore la sécurité de la machine.

Informations : Pit-Lane.biz et MotoWebZine