Fiche moto BMWR 69 S 1960 L'image du sport

Conçue comme une machine de tourisme de luxe capable d'une vitesse de croisière élevée et constante sur les nouvelles autoroutes allemandes, la R 69 S représentait une déclaration de qualité et de durabilité. Son prix ( 4.030 Deutschmarks ), aussi élevé que celui d'une voiture de base, la destinait à une clientèle aisée et exigeante, pour qui le coût importait peu face à l'excellence de l'ingénierie bavaroise. Loin des motos de sport britanniques bruyantes et souvent capricieuses, la R 69 S a proposé une alternative plus raffinée : une machine luxueuse, silencieuse et fiable, destinée à des passionnés qui appréciaient la qualité de fabrication par-dessus tout.

La naissance de la "série 2" : L'évolution d'un héritage

La R 69 S a été produite de 1960 à 1969, succédant à la R 69 qui avait elle-même remplacé la R 68. Avec 11 417 exemplaires construits, la R 69 S a été un modèle relativement plus répandu que son prédécesseur, la R 69. Son développement a été une réponse de BMW à la concurrence féroce de l'époque, en particulier de la part des constructeurs britanniques et japonais, qui produisaient des motos plus rapides pour le marché américain. La R 69, qui développait 35 ch, a été remplacée par la R 69 S, dont la puissance a été portée à 42 ch à 7000 tr/min, soit une augmentation de 20%.

Cette augmentation de puissance a été obtenue grâce à des améliorations techniques significatives, telles de nouvelles cames, un taux de compression plus élevé de 9.5:1, des carburateurs Bing de 26 mm et une boîte de vitesses à rapports plus courts. Alors que la R 69 S s'est avérée être un succès, la R 50 S, une autre moto sportive introduite à la même époque, a connu une existence plus brève. Le moteur plus petit de la R 50 S, bien que plus puissant, avait la réputation de souffrir de problèmes de vilebrequin lorsqu'il était poussé, ce qui a conduit à l'arrêt de sa production. Cela démontre que l'ingénierie de BMW, bien que robuste, avait ses limites lorsqu'elle était poussée au-delà de ses principes de conception initiaux de couple élevé et de faible contrainte. La plus grande cylindrée de la R 69 S a mieux supporté l'augmentation de puissance, ce qui a conforté sa réputation de fiabilité.

Les marques de la qualité

L'excellence de la R 69 S réside dans ses détails d'ingénierie qui la distinguent de ses contemporains. Chaque aspect de sa conception a été pensé pour la durabilité et la performance. La moto était équipée d'un vilebrequin "pressed-up", d'un reniflard de carter à disque rotatif et d'un amortisseur de direction hydraulique, des caractéristiques qui soulignent son orientation vers la haute performance et le confort de voyage. Un exemple particulièrement révélateur de cette qualité de fabrication est le système de câble d'accélérateur. Alors que la plupart des motos de l'époque utilisaient des câbles simples à embout sphérique, susceptibles de s'étirer et de créer du jeu avec le temps, la R 69 S a été conçue avec un petit système de chaîne qui s'enroule autour d'un disque de came denté.

Ce détail, qui semble mineur, est un exemple de la philosophie de BMW, qualifiée d'"antithèse de l'obsolescence programmée". L'ingénierie minutieuse a conduit à une longévité remarquable, avec des témoignages d'anciens propriétaires qui parlent de machines affichant plus de 160 000 km sans réparations majeures.

Le choix audacieux de la fourche d'Earles

Un des aspects les plus distinctifs de la R 69 S est sa partie-cycle, qui a été directement inspirée des motos de course d'usine de BMW. Le modèle se distingue par sa fourche avant de type Earles à bras de suspension et par son bras oscillant arrière, dans lequel l'arbre de transmission est enfermé. Conçue par l'ingénieur anglais Ernest Earles, cette fourche triangulaire était particulièrement appréciée pour sa capacité à empêcher l'avant de plonger lors de freinages brusques. Elle offrait également une grande stabilité, ce qui la rendait idéale pour une utilisation avec un side-car.

Cependant, les caractéristiques de la fourche Earles, si bénéfiques pour le tourisme, étaient considérées comme un inconvénient pour la conduite sportive en solo. Un pilote a décrit la sensation étrange que la fourche se lève au lieu de s'enfoncer au freinage, ce qui pouvait déconcerter les pilotes habitués aux fourches conventionnelles. Le choix de la fourche Earles était un reflet de la vision de BMW du marché à l'époque, qui privilégiait la polyvalence et la capacité à transporter un side-car, une option populaire dans les années 1950. En 1968, alors que la demande pour les side-cars diminuait, BMW a introduit une option de fourche télescopique, les modèles "US-spec" pour le marché américain. Cette évolution a marqué la fin d'une ère : la R 69 S est le dernier modèle à avoir été produit dans l'usine d'origine de Munich, et la fin de l'utilisation de la fourche Earles a symbolisé le passage de BMW vers un marché plus axé sur la moto de sport en solo.

Un cœur infatigable

La R 69 S est souvent qualifiée de moto de tourisme la plus fiable et la plus simple des années 1960. Son moteur, conçu pour une bonne vitesse de croisière, a forgé une réputation de robustesse inégalée. Si les premières versions de la R 69 S présentaient des problèmes de "fouettement" du vilebrequin lorsque le moteur était poussé trop fort, BMW a rapidement réagi en intégrant un amortisseur de vibrations sur le vilebrequin à partir de 1963.

Cette amélioration a permis à la R 69 S d'atteindre et de maintenir sa vitesse maximale de 175 km/h pendant de longues périodes, une performance que ses concurrentes britanniques ne pouvaient pas égaler sans risquer des pannes. Cette attention portée à la correction des faiblesses initiales a renforcé la réputation de la moto, la transformant en une machine "à l'épreuve des balles" dans l'esprit de ses propriétaires. La capacité de la R 69 S à parcourir des distances que d'autres motos de son époque ne pouvaient même pas envisager a créé un niveau de confiance unique.

Les nuances d'un mythe

Le point faible le plus important de la R 69 S en termes de maintenance est son système de filtration d'huile. Contrairement aux moteurs modernes qui utilisent des filtres à cartouche, les moteurs des "série 2" de BMW emploient des filtres centrifuges. Il s'agit de disques métalliques qui collectent la saleté et la boue accumulées par la force centrifuge. Au fil du temps, ces slingers se bouchent, ce qui empêche la lubrification correcte du moteur et peut entraîner une défaillance catastrophique du vilebrequin.

La seule manière de nettoyer ces slingers est de démonter le bas du moteur, une tâche complexe et coûteuse qui nécessite un outillage spécifique et des compétences mécaniques avancées. Il n'existe "aucun raccourci" pour cet entretien, qui est recommandé tous les 48 000 à 64 000 km, et sa négligence est un "arrêt de mort" pour le moteur. Ce défi de maintenance révèle une contradiction dans la réputation de robustesse de la R 69 S. Sa durabilité n'est pas une qualité passive, mais le résultat direct de l'attention et de l'investissement du propriétaire. Un entretien régulier et scrupuleux est le seul moyen de garantir la longévité légendaire de la moto.

Un palmarès surprenant

Peu de gens connaissent le palmarès sportif de la R 69 S, une moto pourtant conçue comme une touriste de luxe.Une version d'usine modifiée, pilotée par Sebastian Nachtmann, a remporté le Championnat allemand de tout-terrain en 1960 et 1961 et a décroché une médaille d'or à l'International Six Days Trial (ISDT).

Le point culminant de sa carrière sportive est sans doute le record de vitesse sur piste établi en mars 1961 à Montlhéry, près de Paris. Une équipe britannique a piloté une R 69 S fortement modifiée pour battre les records de vitesse sur 12 et 24 heures. Ils ont maintenu une vitesse moyenne de 175,8 km/h sur 24 heures, parcourant plus de 4 200 km. Ce record a tenu pendant plus d'une décennie, jusqu'à ce qu'il soit battu par une Kawasaki Z1 en 1972. Ce succès inattendu valide la qualité de conception fondamentale de la moto et démontre que BMW a bâti une marge de durabilité bien au-delà de ce qui était nécessaire pour une utilisation routière classique.

M.Bi. - Crédit images : Constructeur