Essai de la BMWF 450 GS 2026 Une GS qui nous met dans sa poche

En avril, ne te découvre pas d’un fil ; en BMW, fais ce qu’il te plait.

Happé par les bourrasques du sud, froissé par un climat copiant celui du Détroit de Magellan, le moment est propice à se réfugier devant un thé brûlant ou une tartiflette bien tassée. Pourtant, de tels écueils s’effacent avec l’accueil de la nouvelle BMW F 450 GS, notre sylphide du jour. LA nouveauté 2026 du constructeur allemand, et soi-disant en passant son nouvel élément stratégique pour les A2, nous propose de découvrir ses couleurs et ses ardeurs… et surtout de nous convaincre avant de se lancer à la conquête des jeunes permis.

Pari osé, challenge relevé, orgueil masqué et excitation motivée - Avant même que la clé n’approche du contacteur, la plus petite des GS exprime qu’elle veut arpenter la…. les routes, tous types de routes.

Entre le crachin, le vent et le brouillard, la F 450 GS réchauffe les yeux. Surtout dans son coloris Rally. Avec son design calqué sur la 1300, elle présente tout de suite un aplomb familial et valorisant. Les designers ont eu la bonne idée de garder le crayon léger et aérien pour en faire une machine visuellement svelte tout en lui donnant des volumes certains pour affirmer sa présence. Un beau gabarit sans être lourde, dans tous les sens du terme. Il y aurait un 6 à la place du 4 dans la cylindrée que l’on n’y verrait que du feu.

Lorsque BMW a annoncé son prix de 7.500 euros, le monde fut étonné. Presque inquiet sur certains points : aurait-on une partie-cycle en plastique et des éléments low-cost de partout ? Le blason serait-il écorché par la qualité ?
Et bien pas du tout. La 450 présente bien et le confirme sous tous ses aspects. Il y a bien quelques éléments un peu passables sur lesquels il n’est pas vraiment utile de s’attarder - de la pâte à joint sur les carters et une pédale de frein presque grossière - mais bien plus de courtoisie abondent sur ce trail : un beau guidon anodisé or, des carters moteur en magnésium, un bras oscillant de qualité en aluminium, un système de réglage du sélecteur simple et facile, une belle finition granit-argenté du té de fourche supérieur, les commandes typiques BMW, le grand écran Connectivity de 6,5 pouces, de belles platines repose-pieds, une finition sans reproche… et des poignées chauffantes de série - un vrai bonheur quand il fait frais le matin.

La selle est un peu haute, les deux pieds vous le faisant comprendre en se dressant sur leurs pointes. Mais il suffit de décaler le bassin de 5 cm pour poser une botte à plat au sol.
A cet instant avant de partir, le doute n’est pas présent mais un premier constat se pose. La F 450 GS est trois fois moins cher et cube trois fois moins que la R 1300 GS, mais elle n’a pas du tout l’air trois fois moins bien. Elle peut parfaitement poser à côté de sa grande sœur sans faire la timide. La 450 n’est pas fabriquée à Spandau, mais c’est vraiment une BMW que l’on a sous les yeux et bientôt dans les mains.

La machine se dote aussi de petites attentions que l’on louera à des moments d’entretien. La pression des pneus est indiqué dans l’intérieur de la tête de fourche ; la flèche de débattement du kit-chaine est mentionnée sur le bras oscillant ; le filtre à air est sous la selle et peut se changer avec un des clés de la trousse à outils en moins de 10 minutes (vérifié). Et si l’on apprécie le réglage du levier de frein via une petite molette très pratique, on râle pour le faire quand les pare-mains sont installés. Heureusement, tu ne le fais qu’une fois puis tu roules…. jusqu'à ce que tu changes de gant, de feeling ou de main.

BMW a décidé de donner un maximum de chances à sa petite GS, avec sa plastique équivoque et attrayante, un tarif surprenant et placé, et un moteur inédit qu’elle est la première à étrenner. Ce twin, de 45,7 kg seulement, est d’ores et déjà attendu au tournant, avant même qu’il n’agite ses bielles :
- il débarque dans une catégorie déjà bien fournie, presque encombrée
- il porte le blason Béhème
- c’est le représentant d’une nouvelle famille
Bref, les projecteurs sont sur lui – il ne doit pas louper son entrée.

Contact, lumières, ouverture du rideau, la scène ! les 420 cm3 émettent un battement asynchrone, sec et métallique, avec des trépidations juvéniles comme si la peur de décevoir le poussait à s’exciter tout de suite. Ses premiers élans sont timides, emmenés tant qu’il peut par le couple peu élevé mais présent. On ne va pas demander non plus à un petit bloc de soulever une charrue. Dans le premier tiers du compte-tours, il défend sa petite force comme les copains de son segment. La souplesse redoutable de l’embrayage permet de décoller en toute simplicité. Puis la gorge se racle un peu, la poussée entame sa consistance vers 4000 tr/mn et son jeu commence à se dévoiler. Il invite à aller plus haut, il espère de la nervosité dans la poignée de gaz pour exprimer la sienne, il grenaille sa voix et suggère que petit peut rimer avec costaud.

C’est à 6 500 trs que son entrain s’exprime vraiment, que son caractère prend du grade et qu’il devient vif et pétillant, volontaire et entreprenant, joyeux et presque impatient. Sa force n’est pas démoniaque mais charmante et surtout efficace. Avec une sonorité qui gagne en consistance et en mélodie. On prend plaisir à le maintenir dans la zone des 6000-8000 trs pour jouer avec lui, le sentir frivole et fier de donner tout ce qu’il peut. Une fois passé les 8 500 trs, il continue sur sa lancée mais on sent déjà que l’enthousiasme n’est plus tout à fait le même. Il a atteint sa valeur de puissance maxi et ne s’emballe plus, se contente d’une poussée régulière et fade, attend le passage d’une vitesse... A croire qu’il aimerait plus mais que le souffle n’apporte pas l’oxygène suffisant.

Qu’importe une fois que l’on a compris son tempérament. Celui-ci incite à jouer de la boîte pour en profiter, rester dans le bon tempo et dans la joie. La F 450 GS ne va pas forcément vite mais elle le croit. Les rapports passent impeccablement, faisant même oublier l’usage du shifter. Il devient sec si le coup de botte est trop généreux ; mieux vaut avoir un peu de douceur avec le passage des rapports pour fluidifier leur passage, qui se montre alors bien plus délicat. A la descente, le fonctionnement est des plus efficaces.

Miss mini-GS n’inaugure pas qu’un nouveau moulbif. Elle dispose dans son panier d’un embrayage automatisé ERC. En option, sauf sur la version Trophy qui l’embarque de série. Pensé pour faciliter le quotidien ou la découverte dans des situations où le pied gauche aimerait être soulagé (la ville ou certains types de sorties en off-road), l’Easy Ride Clutch gère la cinématique d’une façon…… surprenante au début et bluffante sur certains points.

Ce qui frappe en premier, c’est son « délai d’accroche ». Un départ sur une moto “manuelle” se compose quasiment toujours d’une libération progressive de l’embrayage où l’on fait décoller la moto sur un filet de gaz plus ou moins musclé. L’ERC ne mord la boîte qu’après 2 500 tr/mn, laissant un genre de faux neutre se maintenir jusqu’à ce régime. Déroutant ! Les premières fois, la F 450 GS auto-embrayée semble réfléchir et hésiter avant de se lancer. Ce phénomène peut se produire aussi dans les rond-points et certains virages abordés à très bas régimes.

Une fois accepté et cerné cette latence, il suffit d’être plus expressif, plus viril avec la poignée de gaz pour donner tout de suite plus de régime et faire bosser le système avant qu’il ne “cire”. Celui-ci sait par ailleurs être transparent dans ses actions, avec un embrayage/débrayage impeccablement géré quand le pied passe les rapports. Mieux que gérer ! Vous pouvez rester en 6 tout le temps, vous ne calerez jamais. L’ERC gomme les cognements à bas-régimes quelle que soit la vitesse engagée. Bien sûr, les relances en seront fortement impactés, et je ne donne pas cher sur l’espérance de vie des disques en jouant à ça. Mais question finesse de transition et lissage du moteur à basse vitesse, le boulot est excellent. Un atout pour la ville, quand le jeu de l’embrayage vous fatigue la main tant que la patience.

Voici, voilà, enfin, les petites enfilades, les effluves de romarin, les routes étroites et les lacets de bitume. La F 450 GS sourit plus que jamais. Balancée d’un angle à l’autre, emmenée de droite et de gauche en permanence, elle montre une agilité digne d’une 250 et une facilité incroyable. Les suspensions travaillent harmonieusement, avec une souplesse assurant le confort sans amener de flou ou d’hésitation dans la partie-cycle. On joue de balancement sans peine et sans réfléchir, profitant de son agilité et de son homogénéité aux petits oignons.
La moto est même mieux que naturelle : elle est instinctive. Elle sait rassurer, guider vers le virevoltage, emmener son cavalier comme un pote et l’inviter à danser d’un pas sûr.
Ce n’est pas une arme ni un outil, c’est l’appli qui fait tout version route.

Et hors route.
La 4-et-demi GS est chaussé d’origine de Maxxis Maxplore. Si leur boulot sur la route nous a convaincus de leur efficacité (neutre et rassurant pour du pneu mixte, même si le feeling est moyen), la présence de sculptures nous invite gentiment à explorer cette route sans goudron qui se profile à l’horizon.
Et puis, la GS à 220 mm de garde au sol, un sabot (non fourni sur la version de base), et surtout pas froid aux yeux. Du coup, après avoir traversé le village le moins peuplé de France, l’asphalte disparaît assez vite pour laisser la terre, un peu de boue, un peu de glisse et une distrayante dose d’aventure prendre sa place.

Là aussi, on se régale ! Aussi bien le pilote que la moto. C’est une vraie GS, autant Gelände (terrain) que Strasse (route). Bémol, il faudra composer avec un guidon trop bas quand on adopte une position debout. Le haut du corps bascule trop sur l’avant, obligeant à plier les genoux pour être à l’aise, ce qui occasionne plus de fatigue. Mais une fois dans le bain et avec des cuissots un peu robustes, elle se lance sans retenue sur des routes pour 4x4, entre les pierres et les histoires de Pagnol. Même pas besoin d’avoir du niveau en offroad pour se faire plaisir, car la machine fait une grosse partie du boulot. En switchant sur le mode de conduite “Enduro”, l’électronique est suffisamment transparente pour faire oublier sa présence tout en étant active pour “rattraper” la plupart des petites erreurs. La F 450 GS est aussi suffisamment aguerrie pour faire de l’engagé modéré : elle sautille, plonge dans les flaques, les cailloux martèlent le sabot. Elle vit, glissouille gentiment, amène les virages comme une belette coursant le mulot. Oui, on s’éclate sans arrière-pensée.
Tout en gardant à l’esprit certaines limites. Les pneus n’aiment pas trop le gras, la roue avant est en 19 pouces, et elle reste un trail. Pour les aguerris, le mode “Enduro Pro” permet de régler (diminuer) toutes les assistances pour donner plus de liberté à la moto.

Le twin n’est aucunement à la peine dans cet environnement. Sa souplesse n’est jamais prise en défaut, agrémentée d’une puissance qui prend ici encore plus de sens. C’est ici que l’on profite le plus de la densité (relative) de son couple à mi-régimes, pour jouer avec le terrain. Au besoin, il y a toujours assez de chevaux pour travailler sur des montées ou des zones plus exigeantes.

Avec la F 450 GS est équipée de l’ERC, tout est encore plus simple. L’amateur novice en rando se déleste de la gestion de l’embrayage. Le système garde du frein moteur avec le bonus de ne pas générer d'à-coups quand le régime chute trop bas ou que le pied s’emballe trop sur le frein arrière. Les ingénieurs ont bien bossé, avec une envie maîtrisée de simplifier la vie de l’utilisateur. Toutefois, il ôtera un certain feeling à ceux qui ont déjà de la bouteille dans l’exercice. Ces derniers opteront certainement pour une moto plus typée.
Les autres auront vite fait de tomber sous le charme. C’est bien simple, une fois revenu sur la route, vous n’avez qu’une envie : retourner dans le sentier.

Les fans de la vitesse ne seront pas arrivés sur cette page mais par curiosité, la F 450 GS peut elle réellement atteindre la vitesse maxi revendiquée par ses géniteurs ? Une fois passé les 140, le moteur commence à peiner. Il faut vraiment aller chercher les km/h suivants. Les 150 s’inscrivent…et il est évident qu’une bonne longue ligne droite et de la patience seront nécessaires pour aller plus haut. Les 165 km/h annoncés sont réalisables mais :
- Il faudra pas mal d’hectomètres
- On s’en fout, la moto n’est pas faite pour ça
- La protection ne vas aider le boulot
Car elle est loin d’être présente. La bulle se contente de “casser” la résistance à l’air, sans plus. La majeure partie du corps est exposée, à peine mieux que sur une naked équipée d’un bout de pare-brise. Pour l’emmener au voyage, ce sera soit un renforcement des cervicales, soit une allure modérée. La machine peut tenir un 130 régulier sans problème - ce sera le casque qui vous calmera en premier. Et le fessier : l’assise est ferme.

Ce genre de moteur n’est pas fait pour craquer de la vitesse. Son truc, c’est de la vitalité en format compact, un petit caractère communicatif, et une conso très raisonnable. Sans le ménager, la soif s'étanche avec 4,2 litres à 4,6 litres aux cent. De quoi s’assurer plus de 300 bornes avant de penser au ravitaillement grâce aux 14 litres du réservoir.

Légère en consommation, la F 450 GS l’est aussi sur la balance. Avec 178 kilos le ventre plein et des pneus larges comme des timbres, tu m’étonnes qu’elle soit agile à souhait. Ce qui profite d’autant plus au freinage. L’étrier Brembo M4.32 assure dans son boulot, avec une attaque ferme et sûre de l’unique galette de 320 mm, ainsi qu’une puissance solide et adéquate. Seul le levier trop éloigné et une plongée sensible de l’avant viennent griser le tableau ; le réglage au plus près est déjà limite - les petites mains ne seront pas à la fête.
L’arrière sera quant à lui calmé par Bybre. Là aussi, le job est très bon, avec un feeling étonnant et une gniak convaincante des 2 pistons sur le disque de 220 mm.

La F 450 GS est plutôt bien équipée de la version de base, avec les mains au chaud, une prise USB-C bien placée sous le tableau de bord, l’ABS cornering, le contrôle de traction, 3 Modes de conduite, la connectivité, le beau et pratique tableau de bord, des leviers réglables et du Brembo à l’avant. Mais l’on vous conseille vivement la finition exclusive, avec des protège-mains (plus costauds qu’ils n’en ont l’air), le shifter, des repose-pieds enduro, un sabot en plastoc, le mode de conduite “Enduro Pro” et une bulle un chouia plus haute - pour 305 euros de plus, cela vaut vraiment le coup. Ensuite, c’est une BMW aussi dans le coin des options et du tarif final. Pour se faire une moto à la carte, l’addition va vite chiffrer.

La version Rally sera pour les plus avertis. Elle permet d’avoir des suspensions réglables, cette belle déco flatteuse, un sabot plus guerrier en alu et le fameux embrayage ERC de série. Mais les suspensions sont bien plus fermes, un gage d’efficacité dans toutes les situations mais un quotidien plus ferme, avec un amortissement digne d’un roadster.

BMW ne s’est pas loupé avec cette F 450 GS. Ce n’est pas la panthère 1300 en miniature mais une guêpe des champs avec sa propre identité et une fraîcheur de vivre surprenante. Son moteur est franchement réussi, tonique, mais surtout impeccablement calibré pour la catégorie A2. La partie-cycle homogène et évidente parvient à mêler un sentiment de confiance et d’espièglerie d’une redoutable gaieté. En plus, elle se marre et on se marre aussi bien sur les petites routes que dans les pistes forestières. Une vraie réussite !

Photo credits: Jean-François Muguet