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HondaCBR 600 F 1988

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Une sportive d'un nouveau genre

Sportive

Ce n'est pas celle qui annonça le vent mais ce sera certainement elle qui fera le plus connaître cette catégorie naissante que sont les 600 sport. Ces nouvelles machines qui apparaissent tout doucement permettent de combler le fossé entre les 400 (très prisées au Japon) et les 750 sportives. Ne s'affrontent aujourd'hui sur les routes que les Yamaha FZ 600, Kawasaki GPZ 600 R et cette Honda CBR 600 - une offre réduite qui ne demande qu'à s'étoffer. Ces motos sont dérivées des modèles 400 si répandus au pays du soleil levant ; et il y a pas mal de modèles en gestation qui devraient prochainement débarquer dans l'hexagone avec 200 cm3 de plus.

Mais pour l'amateur de belles mécaniques, il n'y aura que la fiche technique pour se rincer l'oeil. Cette CBR, comme sa grande soeur 1000, inaugure un nouveau genre de design, très enveloppant, presque trop pudique, avec un carénage qui recouvre tous les organes de la machine. Des lignes fluides, douces, légères, caractérisent cette machine. Son élégance ne laisse pas imaginer à quel point ses arguments techniques sont convaincants. Au challenge des 600 poids plume, la CBR bat la FZ 600 de seulement 1 kg mais la pulvérise au niveau puissance. A cylindrée égale, le 4 cylindres Honda crache 10 ch de mieux soit 85 bourrins - un chiffre réellement impressionnant. Pourtant, ce bloc, qui revendique un rendement de 142 ch/L, ne fait pas appel à des technologies extraordinaires. Juste une optimisation et une excellente utilisation des techniques reconnues pour aboutir à un moteur compact, puissant, doté de 4 soupapes par cylindre, du refroidissement liquide, d'énormes carbus de 32 mm, de grosses soupapes et d'une admission très travaillée. D’importants travaux sur la forme des conduits, l'inclinaison du moulin (à 35°), et la position des carbus permettent aux gaz d'accéder aux chambres de combustion via un parcours très direct. Mais le généreux habillage de la CBR n'en laisse rien voir.
Pas plus qu'il ne découvre le cadre Diamond réalisé en structure d'acier. Etrange ; pour une machine de ce type, on s'attendait à l'utilisation d'aluminium, d'autant plus que la 400 utilise ce matériau... Amélioration du système Pro-link pour la suspension arrière, anti-plongée TRAC au niveau de la fourche, roues de 17 "en fonderie d'alu, disques de frein amincis et répartition des masses homogène (50/50), la CBR 600 n'apporte aucune innovation spectaculaire. Mais le bon dosage de tous ces ingrédients aboutit à un engin qui est appelé au meilleur.

On s'attendait à une petite boule de nerfs ; on découvre une moto d'une étonnante facilité. Il suffit de quelques km pour l'apprivoiser... non, pour la connaître comme si on la pilotait depuis toujours. Impeccablement installé, avec des commandes aux petits oignons et une réactivité de la partie-cycle très fidèle aux ordres du pilote, la machine vous accueille avec bienveillance. Quel dommage que le moteur soit aussi discret dans ses évolutions. Un bouilleur, on aime quand ça vit, quand ça réagit avec caractère, quand ça a des coups de gueule. Le bloc Honda, même s'il est très souple et se prête volontiers à un usage au quotidien, ne déclenche pas la passion. Il est creux dans les bas régimes et libère sa puissance avec beaucoup de progressivité. A ce jeu, le moulin de la Kawa GPZ-R, moins puissant, est bien plus démonstratif. Mais le 4 pattes de la CBR cache bien son jeu. Au chrono, la moto réalise un superbe 11"8 pour franchir les 400 m DA. Pour une 600, c'est plus que bluffant. Près de 220 km/h en pointe et des reprises au top de la catégorie - cette moto impressionne peu mais se révèle diablement efficace. Pour parfaitement exploiter ces canassons, la boite à 6 rapports est d'un maniement et d'une précision d'un excellent niveau. Monter dans les tours, jouer du sélecteur, virevolter en balançant ce poids plume d'un angle à l'autre, le plaisir du pilotage a vite fait de s'installer et le pilote du CBR adopte vite le sourire. Rapidement, la confiance s'installe et les qualités de la moto s’expriment sans retenue. Sans être aussi vive qu'une FZ ou une GPZ-R, mais extrêmement précise et particulièrement stable, la CBR peut se vanter d'un comportement routier très rigoureux. Les suspensions sont efficaces, saines et n'appelle aucun reproche ; ou seulement 2 petites déconvenues : l'amortisseur arrière manque de réglage et la fourche demande une certaine surveillance de sa pression d'air, sous peine de guidonner dans certaines conditions. Le seul point vraiment énervant provient de la mésentente entre le frein avant et l'anti-plongée. Les disques sont puissants, mordants et résistants, mais le "TRAC" supporte mal ce travail et l'avant peut se mettre à gigoter sur un freinage intensif. Vraiment dommage !

Un freinage que l'on ne peut pas assez exploité et un caractère moteur trop lisse, ce sont les seules tares de la nouvelle Honda 600 CBR. Pour tout le reste, cette petite sportive mérite bien des éloges : agréable en ville, facile, maniable, efficace (elle rivalise avec les 750), discrète mais élégante, préservant le confort et la protection (pour une sportive), la CBR se fera certainement un nom. Au moment de choisir, elle vous séduira plus par son efficacité que par son tempérament.

M.B - (photos Internet)

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      Performances

      L'aspect technique

      Honda CBR 600 F 1988
      • Chassis
      • Cadre : type Diamond en acier
      • Réservoir : 16.5 litres
      • Poids à sec : 182 kg
      • Poids en ordre de marche : 206 kg
      • Train avant
      • Fourche téléhydraulique Ø 37 mm, déb : 130 mm
      • 2 disques Ø 276 mm, étriers 2 pistons
      • Roue AV : 110 / 80 - 17
      Honda CBR 600 F 1988
      • Transmission
      • Boite 6 vitesses
      • Transmission finale par chaîne
      • Train arrière
      • Monoamortisseur, déb : 110 mm
      • 1 disque Ø 220 mm, étrier 2 pistons
      • Roue AR : 130 / 80 - 17
      • Moteur
      • 4 Cylindres en ligne , 4 temps
      • Refroidissement : Refroidissement liquide
      • 4 carburateurs Ø nc
      • 2 ACT
      • 4 soupapes par cylindre
      • 598 cc (63 x 48 mm)
      • 85 ch à 11 000 tr/min
      • 6,10 mkg à 9 500 tr/min
      • Rapport poids / puissance : 2,14 kg/ch
      • Crit'air :

      Concurrentes

      Galerie

      Millésimes

      Avis

      Modèle 1987
      LA MEILLEUR Bécanne pour débuter en gros cube,du moins pourl\'époque Répondre à NICOS

      Modèle 1987
      bnj,je roule avec,et elle me fait plasir,avec ses 85cv,elle a toujour,la puissance,con luis demande,se mai sur l angle,comme on veux,ses une trés bonne gt,meca ok,façile,a réglé,et faible,jen suis a 109300km,et ronrone trés bien,bon v. Répondre à boz62

      Modèle 1987
      Pour débuter a 19 ans (en 1992)dans la catégorie gros cube,elle fut sans pareil... Tres rassurante,elle permet \"l\'erreur\".Je rejoint dr-tuff pour la pointe a 250 avec un Devil. Répondre à Cone-Bien-Roulé

      Modèle 1987
      250km avant de passer sur réserve. Par contre je ne sais pas si nous avons un modèle spécial pour la Suisse mais d'après la carte grise, cette moto n'a que 56ch et d'après la fiche technique 205km/h max. Répondre à TDRman

      Modèle 1987
      salut, pour l'autonomie je suis d'ac 250km mais pour la pointe moi je monte a 250km/h (au compteur )avec un pot devil (a partir de 220 elle a un peu plus de mal... ) Répondre à dr-tuff

      Modèle 1987
      Je suis pas d'accord sur l'autonomie. J'arrive a faire jusqu'a 250km avec 13L (juste avant le passage en reserve). Et je roule pas comme un poireau (vitesse de croisiere 8000 tours). Et en plus j'ai ni les flans, ni la TDF. Par contre pour la vitesse de pointe ... c'est clair qu'elle décole pas des 220kmh ! C'est une bonne bécane, meme si elle a pas vraiment un design a la mode ;-) Répondre à totoprout
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