Fiche moto HondaCX 650 Turbo 1985 La Honda CX 650 Turbo

En 1981, Honda le fut le premier à dégainer son missile équipé d'un turbocompresseur (CX 500 TC) au nez et à la barbe de Yamaha qui développait encore son 4 cylindres XJ 650 équipé de sa précieuse turbine (commercialisé en 1982).

Cet équipement très à la mode dans le secteur automobile se devait de mettre un pied chez les constructeurs moto. Les japonais Honda Yamaha Kawasaki et Suzuki sortirent leur modèle. Honda alla jusqu'à décliner 2 modèles turbocompressés sur la base du placide CX en 500cc et 650cc.

Le CX 650 TC Turbo sortit donc en 1983. Il corrigeait le problème majeur du son prédécesseur: sa sous-motorisation face à la concurrence. En effet, si le CX 500 Turbo n'était pas ridicule (82 chevaux), le Suzuki XN85D faisait 3 chevaux de plus, le Yamaha XJ 650 T lui en ajoutait huit et le Kawa surclassait tout le monde du haut de ses 112 chevaux, Le Honda pêchait surtout du fait de sa cylindrée moindre.
Le CX 500 turbo est également très délicat à piloter. Le moteur, somnolant à bas régime devient extrêmement brutal dès que le turbo se met en action. Ce caractère bien que déjà gênant pour une utilisation routière, se trouve amplifié par la partie cycle qui n'est pas dimensionnée pour tant de fougue. Et si les performances sont époustouflantes, la moto est vite considérée comme dangereuse.

Avec son 650 cc, Honda offre 100 chevaux et enterre ses camarades de même cylindrée (Suzuki et Yamaha), tout au moins sur le papier.

Un utilisateur au quotidien témoigne :
"Je suis propriétaire du CX650Turbo depuis plusieurs années et j'avais choisi ce modèle après avoir essayé les deux CX turbocompréssées, la 500 et la 650. Le 650 Turbo, évolution du 500 Turbo, est en vérité un moteur vraiment adapté à un usage routier : la puissance est toujours progressive et contrôlable quel que soit le régime (le turbo commence à pousser à partir de 3500-4000 tr/mn d'où des reprises intéressantes - par exemple en 5ème, entre 90 et 105 km/h). En phase atmosphérique (jusqu'à environ 4000 tr/mn), il pousse honnêtement mais ne fait pas mieux qu'une 650 CXE à 2 carbus et 64 ch (dont je possède aussi un exemplaire).

La partie-cycle est en réalité très stable et confortable (en fonction des réglages et des pneus) et permet d'atteindre la vitesse maxi (220 km/h – j'ai essayé 190 km/h compteur en grande courbe) dans d'excellentes conditions, ce qui fait de la CX650CT une excellente GT-Sport (meilleures qualités routières dans la gamme CX par rapport à une CX650E ou une CX650GL Silverwing car fourche, étriers, amortisseur sont différents.
C'est aussi une moto dont le poids est assez haut perché (toutefois plus légère que la CX500Turbo).

La brutalité et la dangerosité ont pu être attribuées à la CX500Turbo en fonction des essayeurs... de l'époque. Aujourd'hui, les perfs et le caractère des CXTurbos font sourire car il y a des motos autrement plus puissantes...
Le CX500Turbo, plus lourd, a une poussée turbo à partir de 5000 tr/mn et le surcroit de puissance (off/on comme une RDLC sans YPVS), est alors impressionnant... par rapport à une certaine mollesse en dessous de 5000 tr/mn (l'observation de la sous-motorisation est justifiée). Tout cela rend la CX500T plus sportive."

L'aventure se termina en 1986 lorsque Honda stoppa la commercialisation des 2 modèles, après une production modeste, pour le 650 cc, d'environ 1800 exemplaires (dont un bon millier commercialisé aux Etats Unis). Les autres japonaises turbocompressées ne s'en sortirent guère mieux, commercialement parlant.

Merci à ST pour les photos de son ex-CX650T

Crédit infos : Tanthallas - Avis utilisateur ST
Crédit photo D.R. - En photo, modèle US