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Le Bridgestone T31, pneu sport-touring, à l'essai.

Le Bridgestone T31, pneu sport-touring, à l'essai.

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Bridgestone offre de nettes améliorations à son pneu de Sport-Tourisme, le Battlax T31. Un vigoureux test routier nous a largement convaincu de son potentiel.

          Depuis 200 km que ça roule à bon train, les difficultés et les surprises n'ont pas réussi à nous prendre au dépourvu. Mais là où j'ai le plus souri, en me disant qu'on pouvait sans souci accélérer le rythme, c'est quand la moto devant moi a soulevé une gerbe de sable et de poussière. Le CB 1100 RS était sur l'angle, avec une vitesse très respectable, et il n'a pas bougé d'un poil. A cet instant, la réponse fut limpide : le nouveau pneu T31 de Bridgestone, il connait son boulot, et s'applique à être mieux que bien.

          Pour succéder au T30 Evo, il fallait prévoir une quantité de travail imposante. La nouvelle enveloppe devait améliorer les performances dans tous les secteurs (stabilité, grip, freinage, maniabilité), gagner en efficacité sur le mouillé, et tout ça pour un large panel de machines. Comme son prédécesseur, le T31 joue dans la catégorie du sport-tourisme. Il doit donc convenir aussi bien sur une FJR 1300 qu'une Superduke 1290 GT en passant par du Versys ou du VFR. Bref, du talent d'équilibriste. Mais peut-on être aussi polyvalent et efficace en même temps ? A voir le rythme de notre ouvreuse Nina Prinz sur une 650 Versys, on comprend tout de suite que le T31 permet bien des choses. Et nous avons constaté que Bridgestone a bossé, bien bossé.

          Un pneumatique, c'est rond, c'est noir, ça tourne, et c'est tout ce qu'on en voit. Mais il a plein de choses à nous raconter, avant même d'entamer ses idylles avec la route. Premier de cordée, l'avant est toujours monogomme mais bénéficie de nouveaux composés et d'un procédé nano-technologique de dispersion de la silice pour donner plus d élasticité, de grip et de feeling. Le pneu arrière est bi-gomme, construit suivant la recette mutlticouche 3LC avec structure Cap & Base – le couche sous-jacente est plus dure pour procurer la rigidité adéquate ; au-dessus, les épaules du pneu sont constitués d'un composé plus tendre.
Le T31 a également été revu au niveau de l'entaillement, réduit au milieu du pneu mais augmenté sur les cotés, afin de favoriser l'évacuation de l'eau et l'efficacité sur sols humides. S'il ressemble à s'y méprendre au T30 Evo, il a pourtant gagné 7% de surface de contact. Le manufacturier annonce 3% de gagné sur le taux de friction et un autre gain de 3% sur un tour chrono sur circuit, dans des conditions humides. Qu'en sera-t-il ?!?
On a beau scruter le ciel, il sera impossible de vérifier ce point essentiel pendant la journée test. Dommage, car Bridge n'est pas peu fier des progrès de son gommard sur les terrains arrosés.

          On ne va pas non plus râler parce que la météo est au top et que devant... Oups, ils sont partis ; plus qu'à les rattraper. Roulons vite, roulons sport. Si on a pu sentir d'infimes glissouilles au départ, elles sont à mettre au crédit d'un pneu froid et des marquages au sol du centre-ville. Le temps d'en sortir, de rejoindre des recoins plus tortueux et le rythme s'emballe gentiment. Juste ce qu'il faut pour découvrir le T31, commencer à le provoquer et enregistrer ses réactions. Rapidement, l'évolution la plus significative saute aux yeux : le dialogue du pneu. Il informe bien plus que le T30 Evo sur l'état de la route, son comportement, le grip et ses interactions avec le bitume. Bridge nous avait informés que l'A41 et le T31 furent développés de concert ; il n'est donc pas étonnant de retrouver ce trait de caractère communicatif, comme dans notre essai du pneu Adventure/Touring.
Mieux renseigné, le pilote peut ainsi augmenter d'un échelon son niveau de confiance. Et aussi accélérer la cadence. Un peu plus de contrainte et de vitesse ravit le T31. Avec un profil de pneu routier (pour du gros sport, le S21 est plus indiqué), l'engagement en virage est calibré pour une progressivité suffisamment dynamique sans être incisive. S'il sait communiquer, il peut aussi obéir à souhait dans bien des situations. Pris dans le virage, le T31 s'emmène volontiers sur l'angle, sans "tomber", se pose à mi-angle, sur son épaule, puis repart à la demande pour pencher davantage, toujours de façon très progressive. Calé sur la trajectoire, il ne bouge pas qu'elle que soit la vitesse. Sauf si les bras le demandent. On peut resserrer la traj', le pneu tient sans manifester la moindre rebuffade. Sa maniabilité de premier plan permet d'enfiler les virages en toute quiétude, toujours avec le même sentiment qu'il vous accompagne dans l'action.

          Des enchainements pour sourire, de longs rubans noirs pour avancer. Voire ronfler. Ce n'est pas sur de longues lignes droites qu'on s'amuse le plus. Et quand les gommards ne font remonter ni vibrations parasites ni mouvements ondulatoires, mais assurent un bon niveau de silence et de confort, on prend le risque de trop se détendre. Une petite pointe réveille la fibre nerveuse, rattrape l'horizon, et permet de confirmer l'impeccable stabilité du Bridge – serein en virage, imperturbable à plus de x40 km/h.
Pas de chameau, pas de piège, mais gaffe aux chèvres qui ne sont pas si loin de la route... et parfois dessus. On va quand même planter un freinage car des travaux viennent d'apparaitre dans l'azimut. Fortement contraint par la puissance des étriers, le pneumatique ne donne pas la sensation de rentrer dans la route, plutôt de la piler. La carcasse s'aplatit bien, la gomme s'écrase et l'on ressent une certaine souplesse qui offre plus de feeling et de contrôle.

          Alors oui, le Bridgestone pour le sport-tourisme a progressé sur tous les plans, et se révèle dans le haut de sa catégorie. Un rival très sérieux pour le Michelin Road 5. Cerise sur le gâteau, la longévité serait préservée. Après une matinée de roulage à découvrir et louer ses qualités, une partie de l'après-midi fut consacrée à lui chercher des défauts. Pas facile. Le seul qui ressortira vraiment sera un certain manque d'agressivité pour attaquer les virages – mais ce trait de caractère ne correspond pas vraiment au segment cible du T31. Quant au comportement sous la pluie, impossible de se prononcer. Quoi qu'il en soit, cette enveloppe nous a paru comme une franche réussite, avec de larges capacités balisées par une communication en net progrès.

          On parlait de polyvalence. Il faut donc que la monte pneumatique couvre un large spectre de dimensions. Le T31 est disponible dans 22 tailles, dont 5 renforcées (GT) pour les machines aux dimensions généreuses.

       Pneu avant :

1 - 110/70 ZR 17M/C (54W)
2 - 120/60 ZR 17M/C (55W)
3 - 120/70 ZR 17M/C (58W)
4 - 110/80 ZR 18M/C (58W)
5 - 120/70 ZR 18M/C (59W)
6 - 120/70 ZR 19M/C (60W)
7 - 110/80 ZR 19M/C (59W)
8 - 110/80 R 18M/C 58V
9 - 120/70 ZR 17M/C (58W) GT
10 - 120/70 ZR 18M/C (59W) GT

       Pneu arrière :

11 - 150/70 ZR 17M/C (69W)
12 - 160/60 ZR 17M/C (69W)
13 - 160/60 ZR 18M/C (70W)
14 - 160/70 ZR 17M/C (73W)
15 - 170/60 ZR 17M/C (72W)
16 - 180/55 ZR 17M/C (73W)
17 - 190/50 ZR 17M/C (73W)
18 - 190/55 ZR 17M/C (75W)
19 - 140/70 R 18M/C 67V
20 - 170/60 ZR 17M/C (72W) GT
21 - 180/55 ZR 17M/C (73W) GT
22 - 190/55 ZR 17M/C (75W) GT

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