Essai de la BMW1200 R 12 NineT 2024
La BMW R 12 nineT, une moto de style qui monte en gamme (et en prix !)
La R NineT, c’est la caution hipster de la gamme BMW. C’est bien la seule brêle à embarquer le 1170 cm3 qui équipait la gamme R 1200 jusqu’en 2014. Depuis bientôt dix ans, on le voit évoluer dans la R NineT. Mais désormais, BMW nous refile une version soi-disant « custom » avec la R 12 en entrée de gamme, et une R 12 nineT qui n’est autre qu’une nineT encore plus chère. Elles sont souvent chevauchées par un trentenaire en casque jet chaussé de mocassins, mais c’est une raison pour vendre un roadster de 1200 cm3 à plus de 20 000 € ?
C’est sûr, elle est vraiment mignonne avec son nouveau cadre rouge, un peu plus léger et maintenant monobloc. Bon, ça reste une petite évolution qui la rend plus symétrique. D’abord, ciao au conduit d’admission latéral présent depuis la 1ère version de 2013, tout est maintenant sous la selle. Bye au côté angulaire des couvre-culasses, maintenant c’est tout en rondeur, c’est plus mignon. Nous, on s’en fiche un peu, car c’est les gouts et les couleurs. Mais on doit quand même dire qu’elle s’est pimpée comme avec le double silencieux à embouts coniques. On s’y voit comme
dans un miroir ! D’ailleurs, sur notre version d’essai, le réservoir en alu brossé est de retour, comme sur les premiers modèles. Canon ! Ce qui nous flingue le moral, par contre, c’est son prix franchement abusé comme dirait l’autre. La version entre les pattes de votre essayeur est vendue 20 490 € avec pour seule tare d’avoir « l’Option 719 ». À ce stade le lecteur se demande s’il va continuer à se laisser raconter l’histoire d’une bécane au moins 4 briques plus chère que sa plus proche concurrente. Mais tentons de bien comprendre dans quel monde BMW vend ses motos en 2024.
L’histoire d’un modèle sympa devenu hors de prix
En 2007, BMW met un sacré moteur dans sa HP2 Sport. Il sera décliné dans différents modèles jusqu’en 2013 où BMW abandonne le boxer 1170 cm3 à refroidissement air-huile. Le progrès. Soit. Dans la foulée le bloc est maintenu dans un modèle qui ne fait pas la course aux chevaux, la R nineT. Une sorte de R 1200 R, sans Telelever, mais avec une fourche inversée et dans un style nettement plus urbain. Un roadster branché comme on dit. La base hypsterisée va conquérir le cœur de plus d’un motard. Enfin une BMW au look néo-rétro qu’on aimera regarder garée depuis la terrasse. 110 ch pour 222 kg, un cadre dérivé de la HP2, le tout pour 15 000 € (déjà 1 800 € de plus qu’une R 1200 R, avec moins de techno). C’était cher, mais pas étonnant de la part de BMW. D’ailleurs, il va s’en vendre des caisses, et des déclinaisons vont voir le jour les années suivantes. Notre aventurier moto national Laurent Cochet ira même en Islande avec une NineT Urban G/S aux couleurs de La Poste en 2020.
Avance rapide jusqu’à 2024 et la « nouvelle » nineT, qui est devenue la version premium de la gamme R 12. Elle dispose donc d’une petite évolution moteur qui se plie à la norme Euro 5+. La liste des améliorations est longue sur le papier, mais les Allemands n’ont pas beaucoup changé cette recette qui marche.
Double compteur à aiguilles, mais écran LCD
Sur une belle moto, rien ne vaut un double compteur à aiguilles, et c’est exactement ce que propose BMW sur la nouvelle nineT. Ça fait plaisir ! Pour les hipsters jusqu’au-boutistes, on peut les troquer pour un tout petit écran TFT 3 pouces (celui du CE-02) qui se trouve perdu entre le guidon et le phare et qui n’affiche presque rien comme infos. Retour aux bons vieux compteurs à aiguilles, un écran LCD se trouve en bas qui sert notamment à changer de mode de conduite et faire quelques réglages. C’est bien fait, mais fait pas si moderne, le LCD. Au moins, on trouve de l’USB-C et du 12V de série, nouveauté pour la fournée !
Au guidon, on n’est pas dépaysé. Les commodos n’ont pas changé et on domine l’avant de la moto ce qui rend la conduite agréable. Sur notre version d’essai, on note toutefois une poignée de gaz dont le calibrage est perfectible. Bizarre, j’avais pas souvenir de ça quand je l’avais prise en main quelques semaines auparavant. Les commandes « option 719 » entièrement réglables finissent de me caresser la rétine, mais font exploser instantanément le budget. Du BMW tout craché !
Quand on regarde de plus près, on voit une serrure au centre du té de fourche supérieur. Comme la moto se démarre sans clé, qu’est-ce que ça fait là ? C’est juste pour verrouiller le guidon. Pourquoi c’est pas électrique comme sur d’autres modèles de la marque ?
Assis sur une selle aussi épaisse qu’une galette bretonne, on ne peut pas dire que cette bécane soit pensée pour les trajets de moyenne distance. Les arêtes latérales et le moelleux sont « perfectibles » pour rester poli, surtout quand on fait plusieurs dizaines de kilomètres. À priori, le triangle guidon/selle/repose-pied annoncé comme revu par les Teutons ne détonne pas avec les anciennes proportions.
Moteur - shifter - boîte - cardan, un quatuor conforme à l’original
Même si le trio moteur boxer - boîte - cardan apparaît un peu brusque dans son fonctionnement par rapport à un moteur en ligne avec transmission par chaîne, c’est aussi pour ça qu’on achète la R 12 nineT. Faut quand même dire que les normes l’ont rendu désagréable à bas régime. Ça cogne pas mal et on est obligé de mettre du gaz pour que le gros moulin ne s’étouffe pas. En ville, c’est particulièrement désagréable, car on sent la poignée imprécise sur le filet de gaz, et dans les 3 modes. C’est même pire en mode pluie… Par contre, quand on ouvre en grand, les 109 chevaux débarquent. Ça patate fort à partir de 6 000 tr/min et jusqu’en haut. Faut pas non plus se prendre pour une sportive, le Boxer n’aime pas rester longtemps à 8 000 tours.
Les lecteurs qui s’y connaissent savent que c’est avec ce millésime que la nineT obtient enfin « l’assistant de changement de rapports Pro » (sic). Encore un terme de bureaucrate pour parler d’un shifter. Il fonctionne très bien dans les tours, mais rien à faire, c’est une tannée dans le gras du couple. Autant vous dire qu’on est quand même souvent à l’embrayage pour un minimum de fluidité dans la conduite.
Le moulin n’a pas tant changé et est disponible dans une version 95 ch (débridée) qui permet de légalement le brider à 47,5 ch pour les permis A2. L’avantage : ça rend la moto accessible aux jeunes permis. L’inconvénient : une fois débridé, on a 14 ch de mois qu’une R 12 nineT full d’origine (109 ch). Ceci dit, vu le style de la machine, on ne se sent pas dépossédé, car dans tous les cas, la brêle offre 115 Nm à 6 500 tr/min ou 110 Nm à 6 000 tr/min en version 95 ch.
Par contre, en version bridée A2 que nous avons eu l’occasion de tester, le bridage 47,5 n’est pas hyper réjouissant. Ça coupe très vite à partir de 5 000 tr/min. Amputé de sa partie la plus sport, on pourra quand même faire de belles balades sans se sentir sous-motorisé parce que le flat nous donne du couple en bas. C’est quand même un 1200 !
Une partie cycle saine, mais pas très joueuse
Précise et stable, heureusement que la nouvelle nineT a gardé sa roue avant de 17 pouces. Mais même avec ça, on peut pas dire qu’elle soit joueuse ni rapide à se mettre sur l’angle, mais elle reste saine dans son comportement. Les 120 mm de débattement des suspensions (avant et arrière) ne sont pas de trop quand on vient d’essayer la version « cheap » R12 tout court qui n’a que 90 mm. D’ailleurs, la nineT a une fourche entièrement réglable. Fallait bien ça, vu le tarif ! Mais l’amortisseur arrière n’est lui réglable qu’en précharge.
Mais pour l’avoir roulée avec des confrères, l’un me lance en descendant : « il y a un problème dans la direction là, non ? ». C’est-à-dire que ça engage à basse vitesse, y’a eu du changement dans la géométrie, l’empattement. Faut faire deux motos avec un seul cadre, BM compte vachement sur la R12 tout court avec sa selle basse et son côté cruiser (raté d’après votre rédacteur, mais ça n’engage que lui). Ces petites rugosités s’oublient avec l’allure, et la R12 nineT reste une machine qu’on dirige facilement.
En fait, c’est quand on la compare directement avec des néo-rétro basées sur des roadsters plus modernes qu’on voit une grosse différence. Mais faudrait pas non plus la faire passer pour un os cette nouvelle R 12 nineT. Facile à piloter et sans vrai faux pas, faudrait la comparer à l’originale (celle de 2013, NDLR) pour identifier les vraies différences.
Question confort, par contre, c’est pas un modèle. Vu que c’est un roadster, on se prend tout dans la quiche, normal, mais le moteur boxer nos protège bien les jambes. Le souci rencontré sur les moyennes distances est le dessin de la selle et son épaisseur à la longue. Combinez ça avec les 1m81 de l’essayeur, et il aura besoin d’étendre ses jambes pour éviter l’inconfort. La faute à une distance selle - repose-pieds un peu courte pour sa morphologie. Rien de nouveau sous le soleil, puisque les R 1200 R de 2006 avaient déjà cette caractéristique, qui était solutionnée par différentes épaisseurs de selle à l’époque.
Une néo-rétro qui domine la concurrence ?
La famille nineT représente 23 % de parts de marché monde d’après BMW. Bien ancrée dans le paysage moto malgré l’absence de modèle historique, la nineT se vend particulièrement bien. Pourtant, 2024 voit arriver une nouvelle concurrente : la Yamaha XSR 900 GP, plus moderne et au style rétro, elle est aussi nettement moins cher (13 499 €) et le moteur a un caractère différent avec son 3 pattes calé à 120° qui offre 119 ch. Du côté de Triumph, on se pressera cette année pour acquérir un Thruxton RS Final Edition avant la fin du modèle (100 ch pour 17 995 € ou 18 995 €
en Final Edition). Pour le prix de notre nineT d’essai, on pourrait même s’offrir une Speed Triple RR ! Au moins on aurait 180 ch (20 490 €) et un look qui rappelle la locomotive du Transperceneige. Trop moderne pour vous ? Ajoutons un cylindre et passons chez Kawasaki avec la -plus très nouvelle, mais toujours aussi chouette-Z900 RS (ou sa version SE) qui s’offre quelques subtiles modifications pour 2024 et s’achète pour 35% de moins que la BMW (13 499 € et 14 999 € pour la version SE).
Pour les puristes du bi, la plus proche architecture se trouve du côté de l’italien Moto Guzzi avec sa V100 Mandello (15 499 € et 17 999 € en version S), mais cette brêle, c’est vraiment du néo-rétro ?
L’avis Motoplanète
Belle, Raffinée, plus symétrique, toujours aussi plaisante à piloter et agrémentée de compteurs à aiguilles, cette R12 nineT est une belle évolution pour cette machine moderne aux airs d’ancienne. Mais avec un tarif de minimum 18 300 € le bout, on paye assurément le blason blanc et bleu apposé sur le réservoir et les tonnes de campagnes marketing. Ça pourrait faire monter la cote d’occasion des premiers modèles 2013 !
Texte: Théo DUPERRET
Photos: BMW