Bien peu de constructeurs ont tenté l'aventure du moteur Wankel, dit à piston rotatif. Suzuki a bien tenté le coup avec sa RE-5 en 1974, sans succès. Encore plus confidentiel, Van Veen s'y exerça à la fin des années 70 avec son OCR 1000. Et même en automobile, la diffusion de ce moteur demeure confidentielle. Sa consommation et son niveau de pollution le desservent plus que ses qualités.
Il y a pourtant un homme qui y croit, jusqu'à y consacrer sa vision de la moto mêlée à un fort parfum de compétition. Brian Crighton. Cet ingénieur anglais fut en charge du développement de la motorisation de la RCW 588, la version course de la Norton F1 à moteur Wankel. Une arme pour disputer le Tourist Trophy dans les années 90. Pourtant, cela ne provoquera pas des émules mais des jalousies. Aucune concurrence ne jouera le jeu, et la F1 se contentera d'une parenthèse dans l'histoire de la moto. Mais quelle parenthèse !!!
Cette histoire n'est pas finie ; et Crighton n'a pas dit son dernier mot. L'homme n'a pas cessé son travail. Quelques années après l'épisode RCW, son équipe crée pour Norton la NRV 588. Un chiffre qui indique la cylindrée du moteur mais ne dévoile pas le potentiel de la mécanique. Imaginez que ce petit moteur, sans arbres à cames ni soupapes, crache 170 chevaux et que la moto ne pèse que 130 kilos. Plus tard, voulant accomplir sa vision, il crée sa marque en 2013, Crighton Racing. Afin de remettre la technologie du piston rotatif sur les rails de la victoire.
En voici aujourd'hui l'héritage : la Crighton CR 700 P. Un engin d'un calibre supérieur, lui aussi destiné au circuit, avec de quoi se battre en tête et haut la tête. La marque Rotron, spécialisée dans ce type de moteur, a repris la base du bloc de la NRV 588 pour créer un 700 à double rotor. Le rendement est digne d'un 4 cylindres de MotoGP. La CR 700 P annonce une puissance de 200 chevaux à 11 000 tr/mn. Le couple est encore plus surprenant, s'établissant à 15 mkg (celui d'une hayabusa) à 9 500 tr/mn. Tout ça pour propulser une moto à peine plus lourde que la NRV, avec 136 kilos dans la besace. On retrouve le rapport poids-puissance qu'on ne pouvait qu'apercevoir à l'époque des 500 de GP.
Allant de pair avec une technologie d'exception, le matériel de la partie-cycle se doit d'être remarquable. Le moteur est emprisonné dans un cadre périmétrique en aluminium série 7000. La CR 700 P est suspendue sur des éléments Bitubo, tels qu'une fourche inversée et un monoamortisseur en position décalé sur la droite. Pour le freinage, ce sont des pinces Brembo radiales à 4 pistons sur des disques de 320 mm.
La Crighton CR 700 P sort des phases de tests avant de voir plus loin. Lord Crighton souhaiterait en décliner une version route. Il faut d'abord améliorer l'étanchéité interne et trouver un moyen de faire baisser la conso. Ensuite, on peut imaginer quelque chose de saisissant pour les passionnés. Avouez qu'une moto pareille, puissante comme une hypersport et légère comme un 2 et demi, avec un moteur semblable à nul autre dans la production actuelle, ça aurait plus que de la gueule. Hautes sensations garanties.
M.B - Médias constructeur
2017
