Au début des années 60, Ducati n'est pas encore le constructeur de grosses sportives démoniaques et envoûtantes que l'on connait. A Bologne, on fabrique des petites cylindrées. Mais nous sommes dans une époque où les coups de folie et les projets fantastiques naissent sur des hommes et/ou des émotions. La 1260 Apollo est de cette mouvance.
Durant cette période, une grosse partie de la production Ducati se voit exporté sur le marché américain. La Berliner Motor Corporation s'occupe de la diffusion sur le territoire US. Joe Berliner, son patron, possède ainsi un fort pouvoir d'influence sur l'usine italienne. Et c'est de lui que vient l'idée, et une importante part du financement, d'un projet fou : une grosse moto capable de surpasser les Harley-Davidson, avec une cylindrée d'au moins 1200 cm3. Ce bloc devait être plus gros que le plus gros des moteurs de Milwaukee ; le Panhead de l'époque sort 55 chevaux de son 1,2 litre. L'idée est lancée. Et comme nous sommes en pleine époque de conquête spatiale, l'appellation pour ce projet aussi démentiel est toute trouvée : APOLLO.
Hors, à cette époque, le plus gros moteur chez Ducati ne dépasse pas les 350 cm3. Le défi lancé est donc techniquement énorme.
Mais l'homme à la tache pour cette aventure est d'une envergure rare. Déjà aux commandes pour implanter chez Ducat' la fameuse distribution desmodromique (une invention française, breveté par Claude Bonjour), Fabio Taglioni choisit de concevoir un 4 cylindres en V. L'ingénieur avait bien envisagé d'installer le refroidissement liquide mais l'idée fut écartée pour des raisons d'encombrement et pour simplifier la technique. Des ailettes feront le job pour évacuer les calories produites dans les 1257 cm3. Avec des côtes de 84,5 mm par 56 mm, ce moulin est le plus carré jamais produit par l'ingénieur chez Ducati. Le résultat sera plus que convaincant, même trop...
Ce V4 avait déjà de la suite dans les idées. Car deux versions de puissance furent annoncées. Les modèles destinés à la police américaine seraient pourvus de 80 chevaux, avec une alimentation assurée par deux carbus de 24 mm. La version tout public, plus sportive, se positionnerait un net cran au-dessus. Avec 4 carbus de fort diamètre (32 mm), la puissance atteint le seuil symbolique et impressionnant de 100 ch – 15 ans avant la Honda CBX 1000.
Et 
Trop en avance sur le marché, la Ducati Apollo ne connaitra aucune carrière commerciale. Seuls deux prototypes furent produits. Au démantèlement de la Berliner Motor Company en 1984, un exemplaire trouva preneur auprès d'un collectionneur japonais, Hiroaki Iwashita. Celui-ci le prêta au musée Ducati de 2002 à 2003.
Quant au deuxième, au coloris Gold, personne n'a jamais retrouvé sa trace.
Le tarif de la Ducati Apollo était prévu aux environs de 9500 euros. Soit une véritable fortune pour l'époque. Si une V4 actuelle (la Panigale) se monnaie à environ 15 mois de SMIC, soit une grosse année de job, le cruiser de l'époque se serait échangé contre... 194 SMIG mensuel – plus de 16 ans.
De très haut de gamme avant l'heure, que seuls les fortunés ou les administrations auraient pu s'octroyer.
Bien que la Ducati 1260 Apollo ne fut qu'une chimère commerciale, son existence technique marque une véritable épopée dans l'histoire de la marque. D'ailleurs, la conception de son moteur verra le jaillissement d'une exceptionnelle lignée de motorisation. Fabio Taglioni a repris le concept du moteur en V à 90° pour développer un bicylindre quelques années plus tard. Tout le monde connait la suite.
En 2003, le V4 est de retour, cette fois pour lancer Ducati dans les plus hautes sphères de la compétition : le MotoGP.
55 ans après l'Apollo, le missile Panigale V4 renoue avec l'architecture 4 en V pour une moto de série. La boucle est bouclée.
M.B - Photos constructeur
1963
