Premier modèle de la gamme SL, le 500 a également été le plus produit avec 3835 exemplaires. Il n'a pas été remplacé par le 600 puis le 650, mais a cohabité pratiquement jusqu'à la fin avec ces grandes soeurs.
Le 500cc développait officiellement 48 chevaux. Toutefois, il est à noter que Ducati annonçait, à cette époque, la puissance maxi à la roue arrière. Vous pourrez donc trouver d'autres sources annonçant 52 chevaux au vilebrequin.
L'histoire des SL (500 - 600 - 650 - 350)
Deux vieux potes motards se retrouvent après une longue séparation.
«- Alors tu roules sur quoi maintenant?
- j'ai craqué sur un 500 SL !
- Ahh bon ? Tu roules en Mercos ? T'as lâché la moto ?
- Non, un Ducati 500 SL, la sportive à moteur Pantah...
- Ahhhh la 500 Pantah ? Gros veinard !!! »
Une petite tranche de vie, qui montre bien la difficulté aujourd'hui, dans une présentation des modèles SL, de ne pas commencer par ce qui a fait toute la gloire de ces motos : le moteur Pantah. Un moteur à ce point célèbre que peu se souviennent du nom des modèles qui ont reçu ce mythique groupe propulseur.
Développé par Fabio Taglioni déjà père du bicylindre en L et du système desmodromique, ce moteur Pantah (contraction de pantera, panthère en français) est l'une des évolutions majeures du moteur en L et l'illustre prédécesseur des futures SS, 851, 888, 916, etc......
Désireuse de proposer un moteur bicylindre de moyenne cylindrée performant, bénéficiant de l'aura des Ducati SS (ce que n'a jamais pu offrir le bicylindre face à la route des GTV et GTL), tout en restant globalement économique à produire, la marque a essayé de conserver le meilleur de ses sportives et l'a associé à des techniques simples et modernes. Ainsi, on conserve le bicylindre en L et la distribution desmodromique et on élimine le système de transmission primaire par couples coniques que l'on remplace par une courroie crantée qui actionne la distribution « maison ». La courroie crantée a l'avantage d'être plus fiable, moins sonore et surtout beaucoup moins coûteuse que le précédent système. Accessoirement, le moteur reçoit une pompe à huile de débit plus important que sur les L2 précédents, un système de filtrage de l'huile par cartouche proche des techniques automobiles mais également un traitement des cylindres au Gilnisil (alliage très dur recouvrant la surface interne des cylindres, minimisant ainsi leur usure et les rayures) qui permettent de proposer un moteur plus fiable tout en étant plus performant. Le moteur est également conçu pour servir de base à une gamme complète déclinée de 350 à 650cc et même 750cc (futures F1).
La première moto à recevoir ce moteur, en 1979, sera une SL. Cette nouveauté inaugure le Pantah dans sa version 500cc. Ce moteur développe 48 cv à 9000 tours/min. Avec une puissance spécifique qui flirte avec les 100 cv/litre, la Ducati SL n'a pas à rougir face à la concurrence, même s'il est difficile de comparer le moteur Pantah avec le reste de la production, tant les différences technologiques sont grandes. Les motos japonaises misent principalement sur l'architecture 4 cylindres et propose souvent des cylindrées de 400 ou 550cc à l'allure bien moins sportives en configuration d'origine. C'est plutôt vers l'Italie qu'il faut trouver les vraies concurrentes du SL : La Laverda 500 Montjuic (véritable bête de course bicylindre face à la route refroidi par air de 58 cv, mais 4 soupapes par cylindre), Benelli 504 Sport (même cylindrée, 4 cv de plus que le Pantah 500 mais c'est un moteur 4 cylindres) Moto-Guzzi V50 Monza (bicylindre en V, 2 soupapes par cylindre et 48 cv à 7.600 trs/min), Moto Morini 500 Sei-V Sport (bicylindre en V 2 soupapes par cylindre et 46 cv à 7.500 trs/min.).
A l'évidence, sur le papier, le SL 500 est largement au niveau de la concurrence. Aussi puissant que la majorité de ses concurrents de 500cc, cette nouveauté a droit également à un traitement très spécial en terme de partie cycle.
Avec le SL, Ducati inaugure une autre de ces marques de fabrique: le cadre treillis qui fera le succès de la quasi totalité des prochains modèles de la marque. Le constructeur propose avec le cadre treillis, une partie cycle qui combine rigidité, précision, légèreté (183 kg), stabilité et maniabilité grâce à un empattement court et un treillis qui enserre au plus près le moteur. Ce cadre est accompagné d'une fourche Marzocchi dernier cri, d'une paire d'amortisseurs arrière de même marque et d'un système de freinage Brembo (2 disques à l'avant et 1 à l'arrière pincés par des étriers mono-pistons).
En dynamique les qualités sont évidentes et l'on comprend très vite pourquoi le Pantah restera dans l'histoire. Puissants et vif, le moteur n'est pas avare en sensation, bien aidé qu'il est par la partie-cycle digne d'une machine de compétition. Le SL impose une nouvelle définition de la moto sportive homologuée; racée, performante et surtout à l'esthétique « compétition » sans concession. Encore un point où cette moto trace la voie du futur de la marque.
Le carénage inédit donne un coup de vieux à l'ensemble de la concurrence. La coque arrière, façon monoplace avec son dosseret amovible semble faite pour recevoir le numéro du compétiteur et les logos de ses sponsors.
En 1981, la 500 se voit secondée d'une grande soeur de 600cc par accroissement de l'alésage de 6 millimètres, gagnant ainsi 8 chevaux (60 cv à 9.100 tours/min.). Un peu plus rapide, le SL 600 gagne surtout en reprise, en accélération et en sensation. Ce moteur équipera aussi une routière plus tranquille (600TL).
Puis, arrive une 350cc en 1982, principalement pour le marché italien très friand de cette cylindrée. Cette version est la moins intéressante, perdant beaucoup en puissance et perdant peu sur la balance. Elle sera accompagnée d'une petite routière 350 XL et d'une 350 TL (apparemment non commercialisée en France).
Les SL tireront leur révérence après la sortie en 1983 du modèle équipé d'un moteur de 650cc. Comme le 600cc, ce moteur équipera d'autres modèles de la marque (650 Indiana) et surtout du groupe Cagiva alors repreneur de Ducati ( Cagiva Alazurra & Elefant).
Malgré une production inférieure à 7500 exemplaires toutes cylindrées confondues, le SL a su marquer les esprits et le futur de Ducati. Les versions compétitions TT1 et TT2 et leur prestigieux palmarès y sont sûrement pour quelque chose. Les derniers exemplaires laisseront place libre aux 750 F1 (1985) et 400 F3 (1986), toujours équipés de la base Pantah qui servira même de modèle pour le futur moteur du 900SS (1990).
Tanthallas - Photos : Constructeur
