Essai de la BMWM 1000 R 2025 Un fauve sous amphétamines

Pour les amateurs de véhicules sévèrement burnés, le logo M suffit à éveiller les sens. Une simple lettre accompagnée de petites bandes colorées, posée depuis plus de 50 ans sur des voitures à fortes performances de BMW.
C’est en 1978 que sort la M1, première voiture de série fabriquée par le département BMW Motorsport GMBH - un bolide de 272 chevaux. En face, une Ferrari 308 ne propose que 240 ch. Mais le modèle le plus connu est sans contexte la M3, une berline très sportive capable de rivaliser avec une Porsche 911 pour un tarif très inférieur.

Depuis 1972, M est associé à de nombreux modèles, allant de l'efficacité redoutable à complètement dingue. En 2021, la branche Motorrad de BM a décidé de poser cette philosophie sur son hypersport pour en faire la M 1000 RR. Un trail et un roadster ont aussi vu le jour. Aujourd’hui, une évolution du modèle naked est entre nos mains. La M 1000 R est-elle la M3 des motos ? C’est ce que nous allons voir.

Pour se présenter comme il se doit, on commence par poser un genou devant cette moto, devant ses yeux afin de bien fixer le logo M. Tout ce qui découle derrière interprète parfaitement la doctrine musclée de Motorsport. L’agressivité est palpable même à l'arrêt, encore plus que sur la S 1000 R grâce à ses winglets, ses rétros embout de guidon et son choix de coloris très percutant (sauf avec le gris “White Aluminium Metallic Matt”, plus discret). Si la différence de design n’est pas énorme par rapport au modèle 2023-2024, son nouveau visage avec son double optique incisif apporte une touche de nervosité supplémentaire bienvenue.

En passant de la S 1000 R à la M 1000 R, l’engagement à bord respecte l'esprit de famille. La hauteur de selle est dans les standards de la catégorie tandis que le pilote accepte une position relativement sportive en attrapant le guidon. Ce qui donne rapidement envie d’attaquer mais fatiguera les bras à la longue.
Une fois à bord, l’impression de qualité est immédiate. Une BMW se doit de défendre son blason (et de justifier son tarif). C’est le cas, avec un savant mélange de dignité respectable et d’agressivité diplomatique.

Au réveil, l’écran TFT propose une petite animation pour commencer le sourire avant d’afficher une sobre instrumentation avec un barregraphe prioritaire, la vitesse, le rapport engagé…. et plus discrètement la jauge à essence et le Mode de conduite. OK, sauf qu’une machine de cette trempe s’associe bien mieux avec des thématiques sportives comme le “Core Ride Screen 1” ou “3”, affichant en temps réel l’angle d’inclinaison, la force de freinage, le niveau d’intervention du contrôle de traction et un compte-tours plus percutant - typé mécanique sur le CRS 1 ou privilégiant la zone forte du moteur sur le CRS 3.

Nous voici dans l’ambiance, on peut démarrer !

Après un bout de roulage en S 1000 R, le bout des mains est encore frétillant de la grosse dose de watts distribuée avec allégresse. Cette séance pourrait presque s'apparenter à de l’échauffement car à présent, ce sont 40 chevaux de plus à disposition dans le moteur. De surcroît, la mêche de l’explosif est encore plus courte avec l’arrivée en 2025 d’une poignée de gaz à tirage court (58°). Sérieusement, c’est du délire maniaco-égocentrique de lâcher 210 chevaux sur un roadster. Comment voulez-vous exploiter une patate pareille sur route ouverte !?! Et pourtant, la tentation est grande, omniprésente, grisante, irrésistible. Puis la moindre ligne droite devient un prétexte à lâcher la cavalerie.

C’est le piège, la force, la furie et la déflagration neuronale qui se mélangent quand le régime moteur s’emballe. Imaginez une avalanche qui vous pousse dans le dos tout en explosant dans vos bras. Ce moteur d’hupersport a tellement d’allonge qu’il est dément de vouloir l’exploiter jusqu’au pic de puissance. Rien qu’avec la S 1000 R, le pilote a de quoi fabriquer de l’angoisse vélocitaire à l’approche des 11.000 tours. Alors qu’avec la M 1000 R, ce n’est qu’une étape avant d’enclencher la post-combustion pour 2.750 trs de plus.

La plage d’accélération apparaît alors sans limite. Les mi-régimes remplissent copieusement le bouilleur, puis, sans temps mort, la poussée se renforce de plus en plus jusqu’à vous satelliser les yeux dans l’horizon… qui se rapproche très très vite.
Trop vite ; pas assez d’espace pour en profiter ; une puissance monstrueuse et pourtant docile et linéaire.L’électronique en canalise une grosse partie, permettant à chacun de limiter la dose d’effroi ou au contraire de la libérer. En soulageant l’électronique, le train avant ne demande qu’à flirter avec le ciel à la moindre accélération. Toutefois moins qu'avec la S ; est-ce grâce aux ailerons ou à l'empattement plus long ?
Mais ce n’est que sur circuit que les amateurs pourront vraiment se lâcher et lâcher la bride à la M 1000 R. Ce ne sera pas pour nous aujourd’hui ; ce qui ne nous empêche pas de le conseiller tant la machine est de haut niveau.

Ce moteur est dément, rigoureux, surpuissant. De quoi faire honneur à la lignée M. Les amateurs de watts à gogo ne pourront rien lui reprocher. En revanche, les passionnés de dégustation mécanique pourront le trouver trop…. sérieux et efficace. Un gros triple anglais aura une patine plus “chaude” et épicée, un V4 italien sera plus expressif, un bicylindre autrhcien vous pulsera dans les molaires. Nul reproche n’est soulevé ; juste une histoire de goût et d’émotivité.

40 chevaux de plus, cela remplit déjà bien la corbeille d’égo et de démesure. La M 1000 R apporte aussi bien des éléments à différents niveaux. A peu près tout ce qu’il faut pour en faire un soldat de choc : amortisseur de direction et suspensions pilotées Marzocchi, embrayage anti-dribble, assistances au pilotage supervisées par une centrale inertielle, contrôle de traction, jantes forgées en aluminium, ABS cornering, éclairage des phares en courbe, shifter up&down, 7 Modes de conduite, limiteur de vitesse dans les stands, assistant au départ arrété, aide au démarrage en côte, contrôle de wheeling, contrôle de glisse, contrôle du frein moteur, contrôle de la pression des pneus, régulateur de vitesse…..

Et ce n’est pas tout. Sont aussi présents des éléments du catalogue M, tels que le silencieux en titane, les étriers de frein Nissin, la batterie allégée, la selle, les winglets et les leviers de commande. La M 1000 R veut aussi montrer quelques attentions de bienvenue avec les poignées chauffantes, le démarrage sans clé et le régulateur de vitesse. Le style aguiche un peu plus avec des rétros embout de guidon et un capot de selle.

Tout comme le S 1000 R n’est qu’une S 1000 RR sans ses vêtements, le M 1000 R est une M 1000 RR à poil. On peut donc compter sur une partie-cycle redoutable, dont on ne pourra tirer la quintessence que sur circuit. Il est totalement illusoire d'espérer l’exploiter totalement sur route ouverte tant ses limites sont loin. Ce qui procure un sentiment de sécurité incroyable. Vous savez que la machine ne peut pas être prise en défaut !!! Ce qui vous obligera paradoxalement à garder la tête froide et à ne pas tenter le diable. Car son châssis incisif et imperturbable peut vous amener aux limites des lois physiques. Et quand on les dépasse, plus rien ne vous rattrape. Dit plus simplement : si tu déboules à 150 quand ça passe pas à 100, c’est obligé de casser du bois.

Bien que le S soit déroutant d'efficacité et de facilité à la prise en main comme à la conduite, son frangin M parvient à mettre tous les curseurs au-dessus. On le perçoit sensiblement plus alerte, plus tendu presque, avec des lames à la place des pneus pour découper la route de façon chirurgicale.
Les suspensions adaptatives vous permettent d’orienter la conduite vers un curseur un peu confort jusqu’à nettement sport. Le changement d'amortissement se fait réellement sentir mais même dans la configuration la plus relax, on sent toujours une “rigueur germanique”. D’où la sensation permanente d’avoir un imperturbable outil entre les mains ; mais pas un jouet.

La famille M en pince pour le bleu. Comme ses étriers de frein de belle efficacité. Sans jamais besoin avoir de forcer, on profite d’une bonne attaque au levier suivi d’un mordant incisif sans être brutal. La puissance des Nissin est excellente, vous permettant non seulement de stopper la meule comme un goret mais aussi de calmer les ardeurs avec une progressivité extrêmement contrôlable.

La M 1000 R s'est accomplie ! Extravagante dans bien des domaines, elle ne souffre que de deux écueils : 1 / ne pas avoir assez de place pour montrer toute sa fougue. 2 / Un manque de relief, de caractère moteur, d’émotions viscérales par rapport à des machines du même segment. L’efficacité n’en pâtit pas, bien au contraire. Mais dans cette gamme de prix et de puissance, la tentation peut être grande de s’orienter vers quelque chose de plus émotionnel ou esthète. Sauf que le blason M colle parfaitement à l’esprit transcendé par ce roadster.