Fiche moto BMWM 1000 R 2025 La Menace à fleur de peau

Le clan des hyper-roadsters dépassant les 200 chevaux est réduit tant qu'élististe. Hormis les productions ultra-confidentielles, ils ne sont que 4 à y jouer. La Ducati Streetfighter V4, la Kawasaki Z H2, la MV-Agusta 1000 Brutale et la BMW M 1000 R. L'allemande veut ré-affirmer sa position au sein de l'hyperfight-club avec une nouvelle tronche.

Ce n'est que du cosmétique mais la "MR" en avait marre d'entendre railleries et quolibets concernant son faciès de F 900 R et / ou R 1250 R. Avouez qu'il y a de quoi l'avoir mauvaise quand on est capable de tenir tête à une hypersport. Sa nouvelle identité, partagée avec la S 1000 R, redevient plus incisive, plus piquante, avec un double optique saillante de nervosité. Notez le petit logo M entre les sourcils, histoire de valider le pedigree de cette machine.

Une BM qui évolue, c'est une moto qui améliore son système cognitif. Comment ? Avec une poignée de gaz à tirage rapide et un contrôle de traction repensé à partir de l'expérience des sportives RR. Quant à l'ensemble de son système nerveux, la bécane est tellement récente que le constructeur ne touche à rien d'autre.

Sur cette engin qui n'est ni plus ni moins qu’une version très musclée du S 1000 R. Ce dernier n’ést déjà pas fainéant avec 170 chevaux. Pour fracasser la quasi totalité des machines en circulation, les motoristes allemands ont transplanté le moteur de la Superbike M 1000 RR dans le S 1000 R. Et là, oui là, attention, ça tape très fort. Une tornade de 210 chevaux balaie le monde des roadsters.

C’est du délire! Avec 2 ch de plus que le Ducati, le M 1000 R s'affiche comme le roadster de série le plus puissant du marché. Il supplante le S 1000 R de 40 chevaux. Une claque!
Pourtant, le moteur n’a pas gagné 500 cm3 de plus. Simplement, BMW lui a donné ce qu’il avait de mieux. Ce bloc récupère la technologie Shiftcam, permettant de faire varier le calage des soupapes. Pour aller chercher des watts, le régime maxi gagne un nouveau sommet, passant de 12000 à 14600 tr/mn. Le couple se perd un tout petit peu et voit son maxi déplacé de 1 750 trs, mais profite tout de même de 11,3 mkg à 11000 trs.

Mais comme si ça ne suffisait pas d’avoir la force d’une hypersport, la transmission a été raccourcie par rapport au S 1000 R: 2 dents en plus pour la couronne et les 3 derniers rapports de boite plus serrés. Imaginez la joie du flux gazeux passant dans les conduits d’admission variable, s’intubant au centre des soupapes en titane, dynamitant l’effort des 4 cylindres pour booster une accèl’ de malade. Seulement 7,5 secondes pour atteindre les 200 km/h. De quoi laisser dans le rétro n’importe quelle Lamborghini. Laquelle aura du mal à respirer les effluves du silencieux en titane.

Bien sûr, BMW ne lâche pas ce monstre sans un maximum de garde-fous. Le M 1000 R est canalisé par 4 Modes de conduite de série (Rain – Road – Dynamic – Race), auxquels peuvent s’ajouter en option 3 Modes plus sportifs (Race Pro 1 – 2 – ou 3). Chaque Mode ajuste à sa sauce la réponse de l’accélérateur, le contrôle de traction, le réglage du frein moteur, le contrôle de wheeling et même la dose de couple selon chaque vitesse enclenchée. Les Race Pro permettent un paramétrage très fin, pour les pilotes qui veulent peaufiner leur électronique aux petits oignons.
La dotation offre aussi le Shifter Pro Up&Down, le Launch Control, le limiteur de vitesse dans les stands, l’assistant au démarrage en côte, le Brake Slide Assist pour contrôler la glisse en entrée de virage, le régulateur de vitesse, le démarrage sans clé… plus un bel écran TFT de 165 mm, aux multiples affichages. Le pilote peut choisir entre 4 thèmes d’instrumentation. Après, c’est dingue le nombre d’infos qu’il peut vous communiquer: vitesse, rapport enclenché, compte-tours, valeurs de prise d’angle et de décélération, temps au tour, nombre de changements de vitesse et position de la poignée de gaz par tour, rapport sur l’intervention du DTC, jauge de carburant, Mode de conduite choisi, température, etc…. Il faut juste un gros pavé de documentation à éplucher pour tout découvrir.

La posture de la M pourrait être identique que celle de la S 1000 R – c’est sans compter sur les peintures de guerre adopté par ce taureau. Ainsi que sur les appendices aérodynamiques ajoutés sur les flancs. Ben oui, après les hypersports, les hyper-roadsters s’y mettent aussi. On en voit sur les MV-Agusta 1000 Brutale, les Streetfighter V4, de petits intégrés dans les écopes du Tuono V4 – et à présent sur le BM. De vraies pelles à poussière sur deux niveaux, permettant un appui de 11 kilos sur la roue avant à 220 km/h. Résultat, le contrôle de traction bosse moins et laisse passer plus de patate.
C’est une chaine de type M Endurance, quasiment inusable, qui a été retenue pour tout convoyer à la roue arrière.

Face à cet énorme potentiel d’arsouille comme de circuit, le M 1000 R doit s’appuyer sur un châssis très costaud. De base, l’ossature est la même que pour le S 1000 R, avec un cadre périmétrique en alu emprunté à la sportive S 1000 RR. Les suspensions sont aussi du même profil, avec une fourche inversée de 45 mm et un mono-amortisseur, tous deux réglables de partout – Sauf que l’amortissement piloté DDC est ici installé en série. Celui-ci réagit selon le Mode de conduite choisi, avec la possibilité de se faire ses propres réglages.
Une vivacité de premier plan est requise. C’est pourquoi il sera plus qu’appréciable de profiter des jantes forgées en aluminium, de la batterie allégée et du guidon plus large. Pourtant, les pièces plus légères ne font que gommer le poids pris ailleurs. La M 1000 R affiche 199 kilos TPF, comme la fangine S 1000R. BM laisse la possibilité de gagner encore du poids sur les masses non suspendues avec des roues en carbone; dispos dans le pack M (en option).

Le freinage fait appel aux étriers M, apparus sur la M 1000 RR. Sous l’anodisation bleu se trouvent des éléments Nissin radiaux à 4 pistons dérivés du Superbike. De la puissance à outrance pour stopper cette machine, prête à tordre les disques de 320 mm à l’avant. Deux jeux de plaquettes sont possibles dans ces mâchoires: un pour la route et l’autre typé Endurance, pour la piste. L’arrière s’exerce avec un disque de 220 mm mordu par un seul piston. Le tout sous la supervision d’un ABS cornering.

Le M 1000 R se fait de petits plaisirs pour le style, avec des rétros en bout de guidon, une pince de pontets en alu fraisé, un support de plaque court, une animation M au réveil du tableau de bord, des leviers de commandes M, une fourche toute noire et un bocal de frein sport.

Méchant! Très méchant! Comme avec ses hypersports, BMW n’a pas fait dans la dentelle avec son roadster M 1000 R. A se demander qui pourrait exploiter un truc pareil…. Sans l’électronique, nul doute que ce roadster, comme ses copains, pourrait satelliser 99% des utilisateurs sans ménagement. Mais cette moto dégage quelque chose de fascinant à la limite de l’interdit, de la folie et de la débauche.
Si son tarif est supérieur à celui de la S 1000 RR, son parfum de frayeur est encore plus présent… et captivant.

M.B - photos constructeur