Décalquer une pendule
Quand la S 1000 RR a débarqué, sa puissance de feu surprit tout le monde. Dans sa toute première hyperport, BMW avait casé 193 chevaux - plus que les japonais ou les italiens dans leurs fusées.
Ce microcosme a bien évolué depuis, avec sur le podium des watts une Honda Fireblade et une Ducati Panigale V4 surmotorisées à outrance.
La bavaroise prend leur aspi’ avec une évolution générale de ses prestations, visant del’attaque frontale et latérale sans sommation.
Un visage «enmoustaché» suivi d’une imperceptible toilette ?! La S 1000 RR my23 semble n’avoir été préoccupé que par son aérodynamique. Ses joues récupèrent les winglets de la M 1000 RR pendant qu’une lèvre frontale vient se glisser devant ses yeux. L’objectif prioritaire est la recherche d’appui sur le train avant mais cela a aussi une nette incidence sur le style de la tête de fourche… alors que celle-ci n’a pas du tout changé.
Une bulle plus haute assurera une meilleure protection ; puis il faut vraiment ouvrir la rétine pour détecter les modifs de l’habillage. D’infimes recoupes des ouïes de carénage, la disparition de celles incrustées dans le support arrière, un capot de selle redessiné, l'annihilation de la couleur bronze sur certains éléments - du détail, en somme.
Alors que non, ce missile compte sur d’autres atouts pour tenir ses postions. Son moteur déjà bien rempli n’a pas hésité à demander des conseils à la sœur M. Résultat, avec une admission repensée et toujours l’appui du système Shiftcam, sa plage de puissance exploitable est plus large qu’avant tandis que son maxi grimpe de 3 chevaux. En poussant le régime à 13750 tr/mn, on libère la frénésie de 210 bourrins! Chaud! Et show. La BMW veut aussi gagner en accélération en changeant la démultiplication secondaire: une couronne de 46 au lieu du 45, des watts en plus, un peu de courage dans la main droite, et le chrono va commencer à flipper.
Les ailerons greffés sur la tronche de la S 1000 RR lui apporte 10 kilos d’appui supplémentaire en moyenne et jusqu’à 17 kilos à 300 km/h. Du coup, une tendance au wheeling calmée, plus de stabilité au freinage et de motricité à l’accél’. Et puis, cela rattache la machine à la mode du secteur.
Le cadre périmétrique en alu «Flex Frame» ne reste pas les bras croisés. Les responsables châssis lui ont donné un peu plus de souplesse latérale en pratiquant quelques ouvertures. Ils l’ont voulu aussi plus précis avec un angle de colonne de direction plus ouvert d’un demi-degré et un déport des tés de fourche ramené de 3 mm. A l’arrière, une augmentation de 16 mm de l’empattement aura une influence sur la motricité et la stabilité.
Les suspensions ne sont pas loties aux mêmes attentions. Leur excellent travail va se perpétuer avec la fourche inversée Marzocchi de 45 mm et l’amortisseur arrière de même provenance, tous deux réglables de partout. L’amortissement piloté DDC est dispo en option, se calant sur les Modes de conduite ou pouvant être paramétré par le pilote.
Toute évo d’une sportive est l’occasion pour un constructeur d’implanter une technologie supplémentaire au service du pilotage assisté par des garde-fous. Avec cette S 1000 RR, l’innovation se base sur des capteurs d’angle de braquage, permettant de développer de nouvelles fonctions(en piochant dans les options).
Comme le «Slide Control». Il permet au contrôle de traction de laisser la roue arrière patiner dans les sorties de courbe, selon une valeur d’angle de braquage préréglée. Quand la valeur maxi définie par le pilote est atteinte, le DTC remet tout dans le droit chemin.
BMW persiste à freiner avec des étriers Hayes radiaux 4 pistons. Certes, les mâchoires américaines pincent efficacement les disques de 320 mm. Mais l’usage intensif vient plus rapidement à bout de leur endurance que du matos italien. Pour quand le retour à du Brembo?!?
La suite de l’électronique de bord est pléthorique. C’est qu’elle en embarquait du matos la précédente S 1000 RR. 4 Modes de conduite en série ( Rain - Road - Dynamic - Race ) et 3 autres en option ( Race Pro 1 / 2 / 3 ), un contrôle de traction sensible à l’angle (déjà cité), un assistant au démarrage en côte, le shifter Up&Down, le Launch Control, le régulateur de frein moteur (déjà cité), un tableau de bord TFT couleur de 165 mm très complet et de belle facture, le système GPS M Laptrigger pour se chronométrer au tour, et le Pit Lane Limiter.
Cette mouture de RR récupère aussi en dotation standard la batterie allégée M, un port USB dans la section arrière, le kit châssis M pour régler le point de pivot du bras oscillant, un faisceau amélioré pour le retrait de l’accastillage routier arrière, un système pour démonter plus facilement la roue arrière... et bien sur tout un tas de matos en option.
D’ailleurs, comme pour l’ex-modèle, le choix du coloris Motorsport s’accompagne obligatoirement du pack M. D’où la nécessité de prévoir un gros chèque supplémentaire. Mais pour l’équivalent d’une 125, la bête perd du poids, se chausse de jantes en carbone, reçoit la selle Sport M, les Modes de pilotage Pro, des repose-pieds réglables et une anodisation bleue des étriers de frein.
Ainsi, pas de gros changements pour la BMW S 1000 RR mais une force de frappe renforcée. L’une des meilleurs sportives actuelles grapillent des dixièmes tant que des solutions techniques de plus en plus proches de la course. Influencée par la M 1000 RR, ce bolide sous méthamphétamines se veut plus redoutable que jamais.
M.B - Photos constructeur
2023
