Fiche moto BMWM 1000 RR 2021 Maitrise de la performance

///M
Une lettre qui signifie tout chez BMW. Le sport, la compétition, des performances ahurissantes! Les voitures de série qui passent par la filiale Motorsport GmbH deviennent des missiles capables de rivaliser avec des Porsche, Aston Martin ou Jaguar. Les M3 et M5 sont les plus représentatives.
A présent, une moto du constructeur allemand récupère ce blason de testostérone pour devenir un missile surperformé: la M 1000 RR.

Cette machine survitaminée s’inscrit dans la tendance des hypersports +. De celles conçues uniquement pour le circuit ou avec une très forte appétence pour celui-ci. Comme les Aprilia RSV4 X, Suzuki GSX-R Ryuyo ou Yamaha R1 GYTR. A une nuance près: la M 1000 RR peut être lâchée sur la route. Elle sent bon l’homologation pour le Superbike, comme une certaine Ducati Panigale V4R.

Provocante et menaçante, elle ne cache rien de son envie de partir en chasse. Outre ses peintures de guerre et ses lignes acérées, certains détails mettent le cuir sous tension. Notez les pneus quasi slicks Michelin Power Cup, les appendices en carbone, ses étriers de frein provocateurs, son dosseret de selle égoïste et ses roues maillées de fibre. Préparez le chrono, envoyez la sono, faites chauffer le berlingot, lâchez les chevaux!

Si le moulin de l’hypersport Béhème s’est forgé une belle réputation dès ses débuts, cela est dû à son caractère et à sa puissance démoniaque. Sur la S 1000 RR, il a mis la barre à 207 ch. Sauf que la concurrence a aussi haussé le ton, Honda et Ducati en tête. Le 4 cylindres profite d’une bonne louche d’optimisation pour aller chercher des watts. Entrons dans ses entrailles et voyons les pistons forgés à 2 segments Mahle allégés de 12 gr chacun, les bielles Pankl en titane allongées et soulagées de 85 gr, le taux de compression augmenté, l’admission repensée, les ACT optimisés (toujours contrôlés par le système variable Shiftcam), et les nouveaux ressorts de soupapes et culbuteurs.

Avide de compétition, le moulin gagne 5 chevaux soit 212 canass’ qu’il va chercher à 14500 tr/mn. Intéressant mais pas exceptionnel vu la liste des évolutions. Le hic, c’est que la M 1000 RR est prévu pour la piste ET pour la route. Donc avec une casserole catalytique sous le ventre qui l’empêche de respirer à fond. Casez lui une ligne complète racing et je ne serais pas étonné que la bestiole approche les 220 ch.
De plus, si BMW a repoussé le régime maxi jusqu’à 15100 tr/mn au lieu des 14600 tr/mn de la S 1000 RR, ce n’est pas pour le plaisir de la faire hurler – c’est surtout parce que le règlement en World Superbike limite le régime maxi de la meule d’après celui de la brêle de série. Homologuée la M 1000 RR permettra à sa version WSBK d’aller chercher plus de performances. D’autant que les modifs internes permettront un niveau plus élevé de préparation.

Comme pour toute nouvelle sportive débarquant sur le marché, on guette si elle aura des ailerons ou pas. Bingo, la M 1000 RR s’en moustache les joues. Plusieurs raisons à cela. Primo, toujours dans l’optique de les intégrer à la meule de WSBK. Ensuite, ça augmente l’appui sur le train avant et permet à l’anti-wheeling de moins bosser donc de laisser passer plus de puissance dans la roue arrière. Enfin, les winglets permettent plus de stabilité au freinage et dans les virages. L’appui n’est que de 1,5 kg à 100 km/h puis monte à 5,9 kg à 200 et pousse à 13,4 kg quand on atteint les 300 à l’heure. Ducati semble mieux maitriser l’exercice, les petits ailerons de la V4R apportant 30 kg maxi de déportance.
Entre la bulle haute, les ailettes de carbone et la conception d’ensemble de la M, le constructeur a mis du gros job dans l’aérodynamique. Parait qu’on gagne de 0,5 à 0,7 seconde au tour... Faites le calcul au bout d’une manche de 25 révolutions.

La formule magique pour passer du sport à la course est toujours la même: plus de puissance et moins de poids. Entre les jantes (-1,7 kg), l’échappement (-3,7 kg) et la batterie (-2 kg), ce ne sont pas moins de 7,4 kg qui s’envolent. Rajoutez à ça les pièces moteurs allégées, la suppression de la selle passager, des repose-pieds et on doit bien atteindre les 8 kg en moins. Cependant, quelque chose cloche: la M 1000 RR annonce officiellement qu’elle perd 5 kilos depuis la S 1000 RR(1,5 par rapport à cette même S 1000 RR équipée du pack M) – C’est quoi ces 3 kg d’écart?!? Un mystère...

Une adaptation de la partie-cycle faisant aussi partie du cahier des charges, la M 1000 RR ne s’est pas faite prier pour s’affuter. Beaucoup de choses se modifient autour du cadre à double longerons en alu: angle de la colonne de direction resserré, chasse augmentée, empattement allongé à 1457 mm, bras oscillant rallongé de 12 mm, possibilité de réglage étendue pour le point de pivot du bras oscillant, charge sur le train avant réduite et ajustement des suspensions.

Habituellement, le manufacturier Öhlins est sollicité pour l’installation de belles jambes dorées et hautement efficaces. Pas pour la M. Au lieu de ça, la fourche inversée est retouchée alors que les éléments de travail autour de l’amortisseur sont optimisés pour des réglages étendus. Les deux éléments sont toujours signées Marzocchi et réglables de partout. Les nouvelles pièces sous les fesses augmentent la hauteur de caisse de 6 mm.

Le freinage a lui aussi droit à ses particularités. La M 1000 RR aurait pu faire comme ses consoeurs et faire ses courses chez Brembo, avec du Stylema R capable d’arrêter un avion de chasse. Sauf que le choix s’est porté vers une collaboration avec Nissin pour sortir des étriers totalement revus. Ces pinces radiales à 4 pistons pèsent 60 gr de moins que celles de la S. L’anodisation bleu fait un peu kéké-tuning mais illustre la plus-value de ce freinage, plus puissant et consistant. Des disques plus épais (5 mm) de 320 mm supporteront le transfert d’énergie. A l’arrière, le disque de 220 mm est mordu par un étrier à 2 pistons, optimisé également.

Gaffe à ne pas se planter le nez dans l’écran TFT de 6,5 pouces en appuyant trop fort sur le levier droit. Coquetterie pour cette RR, le logo M apparait à l’allumage. Ensuite, on retrouve les multiples affichages dispos et la foule de données qui les accompagnent.
L’électronique est fortement présente; logique vu tout ce que la S possède déjà. Une longue liste pour que chaque tour soit plus court:
- Accélérateur Ride by wire avec deux courbes de gaz distinctes
- Shifter Up&Down
- Assistant au départ arrêté Launch Control
- Limiteur de vitesse dans les stands
- Centrale inertielle IMU à 6 axes
- Contrôle de traction
- Contrôle du frein moteur
- ABS actif en courbe
- Contrôle du wheeling
- 7 Modes de conduite: 3 programmables et 4 préréglé en usine (Rain – Road – Dynamic – Race)
- Et même l’assistant au démarrage en cote Hill Start Control Pro...

Les Modes de conduite s’évertuent ainsi. Pour les Race Pro 1,2 et 3, le pilote calibre tout ce qui lui plait. Pour les autres, on se prend pas la tête et on choisit du tout prêt en fonction de l’humeur
- Rain: cool sur l’accélération, couple réduit, DTC à fond, frein moteur à fond, ABS à fond, sécurité à fond.
- Road: accélération normale, ABS modéré, frein moteur à toc, contrôle de traction plus permissif.
- Dynamic: accélération normale, ABS au minimum, frein moteur à mi-réglage et contrôle de traction réduit.
- Race: accélération normale, ABS Pro désactivé, contrôle de traction en mode Track, frein moteur à mi-réglage.

Tout l’éclairage est à LED, des yeux jusqu’au clignos à arrêt automatique. Surexcitée quand elle approche d’un circuit, la M 1000 RR aime s’effeuiller. Tout l’accastillage routier, mise à part les phares, peut rapidement s’enlever pour un usage piste.

Fidèle à ses habitudes dissymétriques, BM a joué sur les cotés pile et face de la déco. Chaque coté propose les mêmes graphismes que l’autre, mais les couleurs sont inversées. La livrée M Sport reprend les codes du département M GmbH et le style de la machine engagée en championnat du monde Superbike.

Restons encore un peu dans ce domaine. Comme le prévoit les instances, la BMW M 1000 RR sera produite à 500 exemplaires minimum. Pas sûr que la production dépasse ce chiffre.
Pour un tarif nettement supérieur à 30000 balles, on aura droit à la meule et à son gros niveau de technique, aux jantes en carbone, au régulateur de vitesse, aux poignées chauffantes, à la prise USB – mais pour la majorité des pièces en carbone, les protections moteur, le système de télémétrie avec GPS, la chaine inusable Endurance M ou les cale-pieds réglables, un passage chez les packs ou les accessoires est obligatoire. Et pour un carénage en carbone?!? Ben, tu peux te brosser.
Sauf en allant chercher au Racing Parts de BM, où y a de quoi s’engager en compétition avec des kits moteur et électronique, de l’échappement course et autres outils.

Avec ce missile, BMW enclenche l’étage supérieur pour conquérir le titre Superbike qui lui échappe depuis si longtemps. Pour les passionnés, la M 1000 RR s’annonce comme un superbe outil pour le circuit; capable également de faire peur à la route.

M.B - Photos constructeur