Fiche moto BMWS 1000 RR HP4 2015 Haute Pression sur circuit

L'antiblocage des freins franchit un cap sur la HP4 en 2015. Dénommé ABS Pro, il est optimisé pour renforcer la sécurité lors des phases de freinage en virage. En se servant des capteurs présents sur la sportive et en combinant les signaux de lacet (angle de rotation), de roulis (angle d'inclinaison) et d'accélération transversale, l'unité de contrôle régule la pression de freinage. Bref, plus vous mettez d'angle, moins la pression est forte. Un système inauguré sur la KTM 1190 Adventure et ici adapté au potentiel sportif de la BMW. L'objectif n'est pas d'accroitre l'efficacité du freinage sur circuit, la HP4 s'en sort déjà très bien, mais d'offrir une conduite plus sûre sur la route. En particulier sur terrain humide ou lorsque le pilote est surpris par un danger inattendu.

L'ABS Pro n'est actif que dans les modes "Rain" et "Sport". Les modes plus saignants, "Race" et "Slick", n'utilisent pas cette subdivision de l'ABS - logique, l'usage route étant clairement visé. Dispo à partir d'octobre 2014, il pourra être implanté dans toutes les HP4 en échange de quelques billets (380 euros annoncés pour l'Allemagne).

Une S 1000 RR, c'est déjà un missile de très gros calibre. Mais en version HP4, on se retrouve face à engin largement optimisé pour grappiller les petites secondes qui manquent, tout en s'équipant de belles pièces et d'une assistance électronique encore plus poussée.

Une déco spécifique et un jeu de stickers racing pour aiguiser la rétine... vous voila curieux de plus. Avec l'apport de pièces carbone, la greffe d'un silencieux Akrapovic et de jantes allégées en aluminium forgé, cette version de l'hypersport maigrit sérieusement. En série, la S 1000 RR affiche 206.5 kg tous pleins faits ; la HP4 descend sous les 200 kg. Comment ? L'essentiel de cette masse est perdue par les roues plus légères qui font gagner 2.4 kilos et une ligne d'échappement en titane permettant un gain de 4.5 kilos.

Le freinage Brembo est confié à des étriers radiaux monobloc emprisonnant des plaquettes spéciales pour la HP4. Pour plus d'efficacité, il est assisté par une version différente du Race ABS, affiné par le retour d'expérience IDM (championnat allemand de vitesse).

Le moteur ne bénéficie pas d'évolutions (avec 200 chevaux et souvent plus, y a déjà de quoi faire) hormis par la respiration du Pot Akra en titane et une gestion moteur légèrement revue : quel que soit le mode, le 4 cylindres balance la pleine puissance. Les motoristes ont de plus gonflé le couple entre 6 000 et 9 750 tr/mn pour mieux gicler du virage. En mode "Rain", ils ont quand même lissé les watts entre 2 500 et 8 000 trs.
Pour gagner des millièmes, le shifter est installé de série et permet de monter les rapports sans rupture de charge. Pas une seconde de répit dans la ligne droite pour le nouveau gros gommard de 200 mm de large.

Coté partie-cycle, la HP4 fait entrer les sportives dans un nouveau monde grâce aux caravelles en silicium, les cales blindées de capteurs, d'algorithme et de software. Efficacité accrue et polyvalence inconnue sont de mise avec les suspensions électroniques DDC. Quèsaco ? Le Dynamic Damping Control ; un amortissement auto-adaptatif en fonction des conditions de la route et du style de pilotage.
Déjà avec l'ESA de BMW et autres suspensions assistés par servo-moteurs, on pouvait laisser les tournevis à la maison. Cette fois, ça va beaucoup plus loin. Le boitier de contrôle du DDC reçoit en permanence une foule d'infos en provenance des différents capteurs (vitesse de la moto, inclinaison, course de débattement, etc...) puis va adapter l'amortissement en quelques millièmes de secondes. En fonction de la conduite du pilote et de l'état de la route, le système ajuste l'hydraulique pile poil comme il faut.
Le DDC agit aussi en fonction de vos préférences et des modes de conduite choisis. Ainsi, en "Rain" et "Sport", l'amortissement est calibré vers plus de souplesse. En "Race" et "Slick", le tarage est bien plus ferme. Une sportive plus "dure" sur le circuit puis plus souple en allant sur la route, et tout ça juste en appuyant sur un bouton !!! Du gros top !

Restons un peu sur le circuit. BMW a pensé aux démarrages canons et greffe un widget d'assistance au départ, comme sur l'Aprilia RSV4 APRC. Le "Launch Control" est avec vous pour doser précisément la puissance afin que vous puissiez vous concentrez sur autre chose. Non, pas l'umbrella girl... Le virage tout là-bas, où il faut rentrer le premier. Le couple maxi est régulé en fonction de ce que la roue arrière peut digérer et du délestage de la roue avant. Et la régulation ne s'arrête pas là. En 1ère, le régime moteur est limité à 8 000 trs jusqu'à 60 km/h. Ensuite, en deuz', le couple est recalibré en fonction du rapport et envoie la purée optimale. Le "Launch Control" se désactive au 3ème rapport, quand la moto passe les 30° d'angle ou quand un autre mode DTC est choisi. Il empêche aussi les wheelings.
Mais rassurez-vous, la HP4 sait jouer : sans Launch Control, on peut "wheeler" tant que la moto n'angle pas de plus de 25° en mode "Race" ou 30°en mode "Slick".

Tiens, justement, le mode "Slick". Béhème l'a un peu retouché sur la HP4, avec un contrôle de traction optimisé. Il peut être adapté pendant le pilotage, sur une plage de réglage de +7 à -7. Un coup de pouce sur la touche adéquate au commodo gauche permet le calibrage voulu.

Le tarif annoncé dépasse les 21 000 euros pour s'offrir cette impressionnante pistarde. Bête de race en série limitée, chaque HP4 a son numéro de série gravé au laser sur le té de fourche supérieur. Plus anecdotiquement, cette super S 1000 RR gagne une bulle fumée, des clignos à LEDs et un sabot moteur allongé. Comme toute BMW, le catalogue des options est largement garni, permettant de s'offrir par exemple le kit passager. Eh oui, en bonne sportive exclusive, la HP4 se pilote d'origine en solo.

Un pack Compétition est disponible pour "sportiver" encore plus la HP4 et se faire plaisir par un gout racing encore plus prononcé. Il comprend une série de pièces en carbone, des repose-pieds, leviers de frein et d'embrayage HP, des jantes peintes en bleu, le tout pour une série de 7 violets.
Vous en voulez davantage ? Regardez donc du coté HP Race et piochez au hasard un enregistreur de données, un kit de calibrage, une grille de rapports inversée, un Power Kit, etc...

Les points forts techniques de la HP4 en un coup d'oeil :

- Gravure du logo HP4 et du numéro de série sur le té de fourche.
- Hypersportive à quatre cylindres la plus légère de la catégorie des 1000 cm³ : 199 kilogrammes (poids à vide selon DIN, réservoir rempli à 90%).
- Partie cycle innovante avec Contrôle dynamique de l'Amortissement DDC (Dynamic Damping Control).
- Race ABS avec tarage IDM.
- Contrôle de traction dynamique DTC (Dynamic Traction Control) avec réglage de précision en mode « Slick ».
- Fonction de départ automatisé (Launch Control).
- Détection adaptée du wheeling.
- Nouveau pneu arrière de dimensions 200/55 ZR 17.
- Shifter de série.
- Ligne d'échappement légère en titane avec volet acoustique piloté et tube d'interférence.
- Roues en alliage léger matricé, anodisées noires.
- Étriers de frein monoblocs radiaux de Brembo dotés de plaquettes spéciales.
- Disques de frein flottants à neuf douilles de fixation à l'avant.
- Sabot moteur allongé et divisé.
- Selle au look monoplace grâce au capot de selle passager.
- Clignotants à LEDs.
- Pare-brise teinté.
- Batterie 7 Ah allégée.
- Tarage moteur axé hautes performances.
- Couple accru dans la plage des régimes moyens.

HP4 dotée du pack Compétition :

- Long sabot moteur fermé en carbone.
- Kit autocollants sponsors fourni avec le pack.
- Roues de couleur bleu racing métallisé.
- Porte-plaquette HP Carbone.
- Protection de réservoir HP Carbone.
- Levier de frein HP rabattable.
- Levier d'embrayage HP rabattable.
- Repose-pied pilote HP réglables.