Fiche moto HondaCRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports 2026 Passeport biométrique

Pourquoi les gens achètent des maxi-trails ? Pour aller chercher un bon bol de canyons, de jungle et d’évasion ? Quelques-uns oui. Mais pour la grande majorité, ce sera pour de la route, toujours de la route, encore de la route.
Honda a sérieusement pris en compte cette considération pour l’évolution de sa grosse Africa Twin, la Adventure Sports. Au menu, un train avant qui change de philosophie, quelques aménagements et du tonus en plus.

Quelque que soit la version, les AT sont connues et reconnues pour leur approche très tout-terrain. En particulier avec une roue avant à rayons de 21 pouces assez fine. C’est fini pour l’Adventure Sport, à présent guidée par une jante de 19 pouces chaussée d’un pneu de 110 de large. Elle diminue aussi le débattement de ses suspensions de 20 mm, avec 21 cm de coulissement à l’avant et 23 cm à l’arrière. Quant aux pneumatiques AX41T franchement typés offroad, ils sont remplacés par des pneus mixtes A41. Là, c’est clair, la grosse aventurière tire un trait sur certaines capacités TT pour améliorer son efficacité routière.

Du coup, moins de terrains accidentés mais plus de confort. L’Adventure Sport s’engage à donner plus d’adhérence, de stabilité et de manœuvrabilité. Il sera aussi un peu plus aisé de poser le pied au sol lors des arrêts grâce à une hauteur de selle de 835 mm ; au plus bas – elle monte à 855 en position haute. Mais... L’assise est plus basse de 15 mm par rapport à la précédente Adventure, alors que les suspates sont descendues de 20 mm et que la nouvelle selle contient un coussin de mousse uréthane 15 mm plus épais. Que le fessier n’éclaircisse le labyrinthe des chiffres....

Le CRF 1000 "XXL" relifte un peu son visage et ses flancs pour mieux protéger le pilote, aidé aussi par une nouvelle bulle, toujours réglable sur 5 positions. Aussi dans le sens du bien-être, les suspensions semi-actives Showa EERA sont désormais de série. De fait, en vous orientant vers l’Africa Twin, soit vous choisissez le modèle standard encore bien tout-terrain dans ses bottes, soit vous prenez le top du pullman-trail-GT Honda avec le max de technologies embarquées. Les aides électroniques ont d’ailleurs été recalibrées pour s’adapter au nouveau train avant.

Plus de répondant coté moteur aussi. Le gros twin n’a pas envie qu’on lui trifouille les entrailles mais du point de vue de l’admission, pas de problèmes. Les nouveaux conduits avalent plus d’air, les corps d’injection sont repositionnés et le taux de compression augmenté. Tout le système d’échappement a été revu également.
Cela ne change pas ses 102 chevaux à 7 500 tr/mn sauf que le moulin est plus rempli à bas et mi-régimes. Le couple est quant à lui eu hausse de 7% avec un maxi de 11,5 mkg à 5 500 tr/mn (soit 750 trs plus bas qu’auparavant.
Honda profite de ce gain en patate pour recalibrer le DCT, avec une mise en mouvement de la moto plus naturelles et des vitesses qui descendent plus tôt.

Une bonne mise à jour, pour une machine qui glisse progressivement vers le confort et s'éloignant sans vraiment le renier de son concept originel. Quand j'étais encore minot, les motards qui avaient du sable dans les rêves et les oreilles ressemblaient aux corsaires des horizons. Un sac à dos, une 660 Ténéré, une G/S, une Africa Twin ou une 650 Djebel, un couteau, un passeport, un paquet de clopes et ça traçait. Y avait pas beaucoup de puissance et presque rien en électronique. L'allumage peut-être..... ?!?! Non, pas toujours et pas souvent.

Le renouveau des Africa Twin n'a plus rien à voir avec cette époque, avec pour autant une réelle inspiration. La série Adventure Sports cherche également à s'éclipser très loin au-delà des collines avec ses dispositions d'autonomie et de protection augmentées. Au moment de passer en 1100, elle s'affranchit de ce rôle pour s'enorgueillir de devenir une véritable démonstration de la force de frappe de Honda. La Honda 1100 Africa Twin Adventure Sports II, ce n'est plus de l'expédition ; c'est du raid diplomatico-stratégique.

Cette version plus 'voyageuse' se distingue, aujourd'hui comme hier, par son physique plus épais. Ce n'est pas une question d'ego ou de présence exacerbée mais la volonté d'offrir plus de protection pour le pilote. De plus, qui dit route, voyage et longues étapes rime avec plus d'autonomie. Ici, le réservoir embarque 24,8 litres de carburant. 6 de plus que l'Africa Twin; Honda annonce 500 bornes de roulage en conduisant tranquillement.

L'équipement montre des poignées chauffantes, un important sabot moteur et une prise 12V. Toutefois, avec les deux pupilles supplémentaires sous son regard biseauté, on se doute que d'autres choses ont abordé cet esquif des routes et des sables. Ces deux petits blocs optiques sont pour l'éclairage en virage. Comme il est de modernité, une centrale IMU se trouve à bord, autorisant plus de fonctions au niveau électronique. Dont ces projos additionnels, actifs sur 3 niveaux et se déclenchant automatiquement. Au dessus d'eux, la signature des feux de jour s'ajuste elle aussi automatiquement, mais cette fois suivant l'intensité lumineuse ambiante.

Le tableau de bord mixe deux interfaces bien distincts. Au plus bas, un petit bloc façon enduro regroupe la vitesse, le rapport engagé, la batterie de voyants de contrôle et basta. Aucun superflu. Au dessus, on passe dans la tendance. Un bel écran TFT de 6,5 pouces fait la passerelle vers un ensemble de connectivité et de systèmes de bord. L'affichage est élégant, les infos riches, l'interface tactile et la volonté de plaire au pilote évidente. On y trouve une connectivité Bluetooth pour piloter certaines fonctions d'un smartphone, un port USB, l'affichage de toutes les assistances à la conduite, et l'Apple CarPlay. Bien pratique pour ceux qui ont un iPhone avec Waze, Maps, ou autre appli de navigation, vu qu'elle pourra s'afficher sur l'écran principal.

Maintenant qu'on est dans le silicium, voyons la phase 2. C'est-à-dire la sécurité active, passive, le confort actif, passif... Tout ce qui hausse le niveau de prestation, quoi.
Donc, y a une IMU, y a des capteurs, y a puces et des algotithmes... Pour permettre au contrôle de couple de travailler plus efficacement. Le HTSC offre 4 niveaux de puissance et gère 3 possibilités de frein moteur. On peut le déconnecter, au besoin ou à l'envie. Débarque avec cette 1100 un contrôle du wheeling, selon 3 niveaux : 1 – on peut lever la roue mais le système évite toute brutalité ; 2 – ça lève mais modérément ; 3 – le système empêche que la roue quitte le sol. Pour ceux que ça gonfle d'avoir un garde-fou, ce module est aussi désactivable. Aussi, toujours grâce à l'IMU, l'ABS est devenu cornering. Le freinage peut-être soulagé en courbe si le risque de gamelle se présente.
Partez pas, vous allez oublier les Modes de conduite. 6 sont à l'appel, permettant une réponse dynamique suivant différentes lois pour les modules électroniques. On choisit un mode routier, urbain, plutôt typé piste ou plutôt off-road, ou 2 cartographies personnalisées. Chacun jouant sur le niveau de puissance, le frein moteur et le l'ABS. Je vous ai mis tout le détail à la fin *.
Entre les fusibles et les câbles, on trouvera aussi un régulateur de vitesse, des clignos à arrêt automatique ainsi qu'un mode 'freinage d'urgence ' les faisant convulser, pis aussi en option la boite DCT et des suspensions pilotées.

Coté partie-cycle, Honda a doté son Africa Twin d'un cadre tubulaire en acier convaincant et efficace. Le freinage agit avec ses disques pétales de 310 mm mordus par des étriers radiaux à 4 pistons, pour l'avant. A l'arrière, c'est un étrier simple piston qui mord un disque de 256 mm.
Pour les suspensions, la fourche inversée Showa de 45 mm est réglable en détente et compression. L'amortisseur arrière, du même manufacturier, bénéficie de plus de possibilités, ajoutant la précharge aux deux autres paramètres. Mais pas question de sortir les outils.Vous souvenez-vous du sigle EERA employé plus tôt ?

Il notifie le 'Electronically Equipped Ride Adjustment'. En moins barbare, cela signifie que ce sont des éléments gérés électroniquement. Cet amortissement piloté réagit selon 5 modes, dont un à libres réglages de l'utilisateur. On en choisit un, puis les systèmes électriques ajustent la précharge et la détente à l'avant, la compression et la détente à l'arrière, pour coller au mieux à la mission sélectionnée. En SOFT, l'amortissement privilégie le confort et la douceur. Le mode MID est le plus polyvalent. HARD durcit les suspates au maximum pour du pilotage sportif. OFF-ROAD augmente progressivement la force d'amortissement au fur et à mesure de l'enfoncement de la fourche avant tout en utilisant les réglages les plus durs à l'arrière. Tiens, d'ailleurs, le système permet d'ajuster la précharge en fonction du chargement suivant 4 choix : Solo – Solo avec bagages – Duo – Duo avec bagages. Quasiment au niveau d'une BMW ce matos ; sauf que les teutons ont un système qui corrige automatiquement l'assiette.
Aucun de ces Modes ne convient ? Pas d'angoisse : le USER vous laisse régler du bout des doigts la force d'amortissement.

Revenons sur la boite DCT. La boite robotisée Honda est de plus en plus efficiente, bien qu'il lui manque encore ce petit quelque chose qu'aucune IA ne pourra remplacer. L'instinct, ou quelque chose comme ça. Peut-être le libre arbitre... ? Bon, on s'en fout. L'important est que le fonctionnement de cette boite est un réel confort. Elle sera encore plus efficace avec la centrale inertielle.
Le mode tout automatique D est peut-être un peu trop pépère ; mais en ville, on le laisse gérer et on évolue en douceur. Une fois sorti de là, le mode S et ses trois déclinaisons (S1 - S2 – S3) permettent une conduite plus nerveuse. Le petit plus bien sympa et pratique, c'est de pouvoir prendre le contrôle des rapports n'importe quand, d'une pichenette sur le + ou le -.
Oups, on arrive en terrain meuble ?!? Parfait, y a un mode G, pour Gravel, prévu pour mieux sentir la motricité.

En écoutant son public et en accumulant les éléments de confort et de technologies, la Honda Africa Twin Adventure Sports atteint une forme de Grand Tourisme apte à la confronter aux ténors du segment. Trop pourrait-on penser. Sauf que le modèle standard est là pour préserver la notion d'évasion. Son poids proche des 250 kilos et son tarif finissent de la placer sur une strate d'engin routier premium.

M.B. - Photos constructeur

Détail des modes de conduite :

- TOUR : pour une utilisation chargée, avec passager et bagages ; Niveau de puissance maximal (1), frein moteur au niveau 2 et freinage antiblocage en courbe activé.
- URBAN : répond à la plupart des situations ; Niveau de puissance intermédiaire (2), frein moteur au niveau 2 et freinage antiblocage en courbe activé.
- GRAVEL : utilisation sur piste/TT. Niveau de puissance minimal (4), frein moteur faible (3), freinage antiblocage en courbe activé mais réglages spécifiques tout-terrain. Dans cette configuration, l'ABS ne peut pas être déconnecté sur la roue arrière.
- OFF-ROAD : niveau de puissance intermédiaire (3), frein moteur faible (3), freinage antiblocage en courbe activé mais réglages spécifiques tout-terrain. L'ABS peut être déconnecté sur la roue arrière.
- USER 1 & 2 : permet au pilote de définir deux réglages personnalisés distincts. Il peut ainsi choisir son niveau de puissance (entre 1 et 4) et son niveau de frein moteur (entre 1 et 3) ainsi que le type d'intervention de l'antiblocage ABS (paramètres route/tout-terrain).