Fiche moto HondaCRF 1100 L Africa Twin 2020

Les habitants du sud ont parfois la surprise de sentir le goût du sable quand respire le vent. Une salutation de l'Afrique, amenée par le Scirocco et son air chaud. Chez Honda, un autre vent souffle mais avec la saveur de la réussite. C'est la conquête de l'Africa Twin. Le trail au nom quasi mythique a superbement réinvesti le secteur et su donner une nouvelle impulsion à l'aventure. Loin du coté gros SUV que défendait le 1200 Crosstourer, le 1000 CRF-L donnait le change et l'envie du périple ; d'embourbes en bourgs sans se soucier des faubourgs.

Honda a frappé juste. Agréable et intuitif, prêt à toutes les escapades, l'Africa Twin fait honneur à sa lignée. Le seul reproche que nous avions trouvé est son caractère encore trop sage en mode S avec la boite robotisée. La gestion électronique ne suit pas l'agressivité du conducteur durant un pilotage... joyeux. Des qualités qui ne demandent qu'à se développer avec l'arrivée de cette version 1100. Plus aboutie, plus puissante, plus légère, plus technologique... La Honda grogne dans ses bottes.

De fait, c'est le bicylindre qui brame, un peu plus fort et pourtant plus discret. Ce moteur profite des bons soins des motoristes pour passer tranquillement Euro5. Ce qui signifie moins d'émissions nocives et moins de bruit. Voila pour le coté discrétion.
Question force, on applique la bonne vieille recette d'une hausse de la cylindrée. Dans la même architecture moteur, on garde l'alésage d'avant mais on pousse le chemin des cylindres pour agrandir la course de 75,1 mm à 81.5 mm. Ca, c'est bon pour renforcer le couple. On en a 6 Nm de plus sous la pogne, le maxi évoluant de 99 à 105. Tout en étant plus présent sur l'essentiel de la plage de régimes.
Honda l'a bien travaillé ce bicylindre. Une culasse revue, des corps d'injection plus large avec une pulvérisation plus directe, une distribution recalibrée avec des levées de soupapes plus grandes, une cylindrée en hausse à 1084 cm3, des cartographies retouchées, et un bonus de 7 chevaux à la clé. La 1100 Africa Twin crache 102 chevaux à 7 500 tr/mn. Que demander de plus ? Un peu de légèreté ? Honda l'a fait aussi : en grossissant, le bloc s'est allégé de 2,5 kg ; 2,2 kg pour la version DTC.

Plus de pêche, ça se sent, et ça se montre. Le design progresse subtilement, en prenant soin de conserver les lignes principales étrenné par la 1000. On l'identifie instantanément, puis on percute sur ce qui a changé.
La bulle ? Plus basse – afin de mieux voir le profil du terrain. Le guidon ? Plus haut – pour une position de conduite plus confortable. La selle ? Plus étroite – on pourra mieux poser les pieds au sol, et sa nouvelle forme favorise les déplacements. La boucle arrière ? Elle devient démontable et troque son acier contre de l'aluminium.
La 1100 Africa Twin sait qu'elle gagne en possibilité, à en tendre les yeux. Son regard surmonté de lunettes façon enduro a évolué vers un masque plus urbain. Dont les pupilles sont soulignées par des arches de lumière ; dont l'intensité s'ajuste automatiquement.
Le reste de l'habillage évolue finement ; juste ce qu'il faut pour attiser l'effet nouveauté tout en conservant la trame d'origine. Les pare-mains s'affinent, l'allure est un zeste plus tonique. Mais la force de l'Africa Twin, hier comme aujourd'hui, c'est de sentir l'aventure au long cours. On est face à un gros trail, pas un trail-GT.
Mais...Ils sont passés où les points d'ancrages pour les valises ? Et les poignées passager ? Et la platine pour installer un support ? Mais c'est quoi ce bazar ?
Manifestement, Honda a privilégié le style pour la queue au détriment du pratique. L'arrière est allégé, plus tendu, presque plus vif ; oubliant l'ancienne prédisposition au chargement, d'équipier ou de munitions. Une volonté de privation ? Pas vraiment ; vous allez voir.

Beaucoup louaient la simplicité de l'Africa Twin, avec une dose mesurée d'électronique, très éloignée de la surenchère que l'on trouve sur les maxi-trails premium. Cela change, la Honda s'est laissée emporter par le courant. Le pilote s'en apercevra tout de suite en découvrant la nouvelle dalle TFT couleur. Une belle tablette tactile regorgeant d'informations, au format 6,5 pouces, doté de l'Apple CarPlay, du Bluetooth, d'un agencement propre et clair et de possibilités de personnalisation.
C'était le hors-d'œuvre. La suite est un véritable buffet. Par exemple, les clignos sont à arrêt automatique et pourvus ussi d'une fonction de fonctionnement rapide en cas de freinage brutal. L'AT 1100 gagne un régulateur de vitesse, un ABS actif en virage et une centrale inertielle à 6 axes. Cela lui permet d'enrichir son contrôle de couple avec 4 niveaux de puissance et 3 coté frein moteur. On a toujours 7 réglages de dispo pour l'antipatinage, amélioré grâce aux données de l'IMU.
Il y a aussi un anti-stoppie et un contrôle du wheeling à 3 niveaux : 1 pour laisser le stunt s'exprimer, 2 pour modérer les roue-arrières, 3 pour laisser la roue avant au sol quelque que soit l'agitation de l'accélérateur.
Enfin, l'électronique est supervisée par 6 Modes de conduite, dont deux sont personnalisables. Entre "Tour", "Urban", "Gravel" et "Off-road", les calculateurs savent se plier à la plupart des utilisations. Les modes "User" permettront de satisfaire les usages plus exclusifs. Plus de détails plus bas pour les plus curieux *.

Si on rajoute à ça la boite DCT, voire l'éclairage en virage et les suspensions pilotées que l'on peut avoir sur la déclinaison Adventure Sports, on s'aperçoit que l'Africa Twin 1100 est devenu un monstre de technologie. Trop peut-être ?

Croulant sous les assistances, La Honda des raids joue quand même d'un petit clin d'œil à l'essentiel du routard. Sous l'écran high-tech de 16,5 cm, un mini tableau de bord fournit l'essentiel avec la vitesse, le rapport engagé et le trip kilométrique. Le top serait d'avoir l'écran du dessus amovible pour le remplacer par un road book déroulant.

Détail des modes de conduite :

- TOUR : pour une utilisation chargée, avec passager et bagages ; Niveau de puissance maximal (1), frein moteur au niveau 2 et freinage antiblocage en courbe activé;
- URBAN : répond à la plupart des situations ; Niveau de puissance intermédiaire (2), frein moteur au niveau 2 et freinage antiblocage en courbe activé.
- GRAVEL : utilisation sur piste/TT. Niveau de puissance minimal (4), frein moteur faible (3), freinage antiblocage en courbe activé mais réglages spécifiques tout-terrain. Dans cette configuration, l'ABS ne peut pas être déconnecté sur la roue arrière.
- OFF-ROAD : niveau de puissance intermédiaire (3), frein moteur faible (3), freinage antiblocage en courbe activé mais réglages spécifiques tout-terrain. L'ABS peut être déconnecté sur la roue arrière.
- USER 1 & 2 : permet au pilote de définir deux réglages personnalisés distincts. Il peut ainsi choisir son niveau de puissance (entre 1 et 4) et son niveau de frein moteur (entre 1 et 3) ainsi que le type d'intervention de l'antiblocage ABS (paramètres route/tout-terrain).

Largement renforcée en silicium, la 1100 Africa Twin n'oublie pas de mettre son châssis à niveau. Par un perfectionnement des acquis, pourrait-on dire. La conception globale est identique, sauf que le cadre a été retouché pour plus de rigidité autour de la colonne de direction ainsi que des tubes principaux plus fins et plus directs. L'ensemble permet de virer un des tubes à l'avant et 1,8 kilos au passage. 500 grammes de perdus également au niveau du bras oscillant, pourtant plus rigide. Les réglages d'amortissement sont modifiés ainsi qu'une partie de la cinématique de la suspension arrière.
Freins et roues sont identiques : les jantes à rayons de 21 et 18 pouces sont montés de gommes mixtes aux dimensions de 90/90 – 21 et 150/70 – 18. Leurs moyeux sont garnis d'une paire de disques de 310 mm pour l'avant et une galette de 256 mm à l'arrière. Les étriers radiaux 4 pistons sauront faire le boulot. Consistant à calmer 226 kilos prêt à rouler, 10 de plus avec la boite robotisée.

Quand la CRF 1000 L a signé le retour de l'Africa Twin en 2016, l'opération a enchainé sur le succès. La 1100 débarque pour confirmer avec 7 chevaux de plus et 5 kilos de moins. Les envies demeurent, le physique le certifie, et les fans de technologie se délecteront de la pléthore d'aides au pilotage que le trail embarque à présent. Un plaisir non universel, du fait que beaucoup ont préféré cette machine aux autres car elle se foutait de la course à l'armement. Ce n'est plus le cas... La panoplie est en hausse, la puissance aussi, le prix suit. Il commence à 14 499 euros avec la boite classique ; rajoutez 1000 de plus pour avoir la DCT.
Avec l'Adventure Sports DCT plus les suspensions pilotées, on tutoie les 19 000. Ca cogne.

M.B - Photos constructeur

Elle dit quoi la boite Dual Clutch Transmission (D C T) ?

Assez plaisante, la boite auto de l'AT demande encore un peu de perfectionnement pour la conduite sportive mais se montre très convaincante dans toutes les situations. Avec l'arrivée de la 1100 et de sa centrale inertielle, elle ajuste ses changements de rapports de façon plus naturelle lorsque l'amorce d'un virage est détectée. Sinon, pas d'autres modfis à signaler.
Ici, elle profite d'un mode spécifique G (Gravel) pour mieux sentir la roue arrière.
Dans sa globalité, elle permet une conduite manuelle en mode MT, ou tout auto en mode D ou S. Le premier pour un usage polyvalent et placide. Le second pour quelque chose de plus pétillant, à choisir sur une échelle de 3 niveaux : S1, S2 ou S3. Si la boite ne réagit pas assez vite à votre goût, une pichenette du doigt permet de reprendre le contrôle des rapports.