Fiche moto YamahaXTZ 1200 Super Ténéré 2020 A moi les grands espaces !

Il commence à avoir de la bouteille le Super T. Yamaha lui renouvelle sa confiance mais la concurrence se montre plus réactive. Du coté de chez BM, KTM et Triumph, on ne mollit pas.

D'ailleurs, à quand remonte la dernière fois qu'on a retouché l'engin ? 2014 si je ne m'abuse. Face e à une concurrence surarmée, le trail-GT de Yamaha avait pris le parti d'évoluer discrètement.

Ne cherchez pas de différences stylistiques. Coté design, cela se limite à d'imperceptibles changements : des clignos à LEDS et de nouvelles protections pour les phares. A bord, on découvre un tableau de bord tout digital avec en bonus l'affichage du rapport engagé. Sur la 1200 Super-T "évo", l'équipement s'enrichit... et s'appauvrit. La béquille centrale et le support de top-case ont disparu. A contrario, la selle gagne en confort, la bulle se règle manuellement sur 4 positions et un régulateur de vitesse fait son apparition. Pour 2017, on note la mise en conformité avec les normes Euro4.

Coté moteur, 2 chevaux rejoignent le haras. Rien de foudroyant, et ce n'est pas le plus intéressant. L'intérêt provient des modifs moteur (arbre à cames, segments, orifices d'admission et d'échappement élargis, nouvel échappement) visant à rendre le moteur plus souple. Le twin s'adjuge à présent 112 chevaux et quasi 12 mkg de couple. Ajoutez à cela le système D-mode qui vous propose deux cartographies améliorées, pour la ville ou plus sportif, et vous obtenez une machine plus agréable à emmener.

Super Ténéré 1200 XTZ 1ere mouture : le gros trail-GT de Yamaha. Haute, majestueuse, aux accents de Touareg et aux envies d’espace. Yamaha aura décidemment mis un paquet d’années pour offrir à ses fidèles un engin reprenant le flambeau de l’aventurière des années 90. Mais la XTZ 1200 d’aujourd’hui n’a plus grand-chose à voir avec la 750 baroudeuse née en 1989. Elle sentait bon le sable chaud et les parfums envoutant des rally-raids... Elle flirte aujourd’hui avec le grand tourisme. Son nom évoque toujours le célèbre désert africain, mais posera t’elle ses roues entre les ornières de l’Atlas ? Plutôt dans les rayons de la BMW R 1200 GS. La débauche de technologie et l’équipement embarqué parlent d’eux-mêmes.

Mais avant de plonger dans les entrailles du plus gros des XT, laissons nous charmer quelques instants par ce vaisseau des sables. Les nostalgiques auront deviné, dissimulé en filigrane, une pointe de l’esprit des machines aux couleurs gauloises qui fonçaient vers le lac rose.
Les yeux de chat sont intimidants, mystérieux, et surtout bien loin de l’étrange regard du petit cousin baroudeur 660 Ténéré. Et si sa carrure vous parait imposante, avec ses épaules épaisses et son gabarit maousse (bref, pas trop adapté pour déjouer les pièges des dunes), le staff Yam a pourtant développé cette bécane pour plusieurs types de voyage : la route asphaltique version Europe ou la piste version poussière.

L’ancêtre possédait un twin parallèle – la XTZ 2010 en fera autant. Sauf que les chiffres ont gonflé, beaucoup. Pour se lancer dans la 2eme décennie du 3eme millénaire, Yam nous a sorti un tout nouveau moulin de 1199 cm3. Calé à 270°, dévibré par 2 balanciers d’équilibrage et doté d’un carter sec, ce gros moulin n’a pas tout misé sur la puissance.

Et vous savez ce qu’on trouve dans les trails maintenant ? De l’électronique, à foison. Et pas juste pour réguler le mélange en fonction des 2 sondes lambda. Non, y a des bouts de MotoGP là-dedans, comme dans l’hypersportive R1. On a greffé aux commandes de la main droite l’YCC-T et un contrôle de traction. En clair, une poignée de gaz électronique secondée par un système qui mesure les vitesses de rotation des roues. Dès que ça mouline dans la semoule, le Traction Control intervient suivant 3 modes au choix :

1) TCS1 (standard) : il entre en fonction dès que la roue arrière patine.
2) TCS2 : il réduit l’effet du Traction Control et permet un léger patinage.
3) Mode off : totalement déconnecté.
En plus du Traction Control, différentes cartographies sont disponibles :
a) sport « S » : réponse instantanée pour plus de performances
b) touring « T » : procure une souplesse plus importante

Coté traction, la marque aux diapasons n’a pas fait les choses à moitié. Coté freinage, y a du gros là aussi. Pas de fixation radiale (pas vraiment nécessaire pour un trail…) pour les étriers de frein mais un joli clin d’œil au sport – on dirait les mêmes que ceux la R1 millésime 2002-2003. Pour le fun, les disques sont à pétales, alias de type wave. Pour l’efficacité, l’ABS est de série, combiné à un système de freinage couplé. Vous freinez de l’avant ? Le couplage est automatiquement réparti entre l’avant et l’arrière en tenant compte de la vitesse, du poids de l’équipage et de l’effort exercé sur le levier. Vous freinez de l’arrière ? Ca n’enclenche pas le frein avant, pour laisser la liberté de contrôle du train avant au pilote, surtout en conduite tout-terrain.

Pour le châssis de son trail 1200, Yam n’a pas choisi l’alu et porte sa confiance sur un cadre en acier, plus adapté au vadrouillage dans les chemins. Devant, rien de moins qu’une bonne grosse fourche inversée de 43 mm de diamètre, réglable en détente, compression et pré-contrainte. L’amortisseur arrière n’a pas droit à l’ajustement de sa compression, mais sa molette de réglage est très accessible. Le centre de gravité et la répartition des masses ont été soigneusement ajustés… Mais au niveau du poids, ça coince quand même. 257 kg sur cette phase II ; 4 de moins que la première mouture, mais cela reste conséquent. Une poignée de gravier de moins qu’un ancienne Varadero, mais une trentaine de kilos de plus qu’en Allemagne ou en Autriche.

A l’instar de bon nombre de machines prévues pour tailler de la route, le Super Ténéré est pourvu d’une transmission par cardan. On n’aura pas droit au superbe monobras du concept présenté à Tokyo ; mais on se consolera par l’entretien réduit de ce type de transmission. Reste à savoir si ce cardan saura rivaliser avec le redoutable Paralever de la GS. Les jantes à rayons sont les bienvenus, surtout si l’on pense sortir (volontairement) de la route pour le chemin. La Yam a prévu sa protection, avec un sabot moteur en alu (de série en 2010 avec le pack First Edition) et des radiateurs relevés dans les flancs latéraux, comme sur la Honda varadero, qui avait elle-même piqué l’idée à la VTR 1000 F. Moins exposés, protégés par d’imposants caches, les échangeurs thermiques ne craindront pas une caillasse suicidaire ou un fennec somnambule.

Trail de bout en bout, le XTZ 1200 est prévu pour une conduite debout autant qu’assise grâce à positon du guidon et la structure des repose-pieds. Les protèges-mains de série sont bien évidemment de la partie, la partie arrière du cadre est renforcé pour accueillir tout le bordel nécessaire, et on n’oublie pas les petits indispensables bien énervant quand ils sont absents : prise 12 V, selle réglable en hauteur ( 845 à 870 mm), pare-brise réglable, et autonomie acceptable avec ce réservoir de 23 litres. Une plus grande contenance n’aurait peut-être pas été du luxe… Coté bagagerie et accessoires, il faudra désormais piocher dans le coté des options.

Yam propose un grand trail dans sa gamme pour rivaliser avec les 1250 GS, 1200 Crosstourer, KTM 1090 Adventure, et autres baroudeuses - La feu 900 TDM ne pouvait s’acquitter de cette mission, ni dans ses cordes, ni dans son tempérament. Ce baroudeur qu’est le Super Ténéré doit se battre dans un segment où la concurrrence se livre le principal combat d'aujourd'hui. Offrir l’aventure mieux que la KTM Adventure ou le voyage à la manière de la BMS GS, voire les deux... Le pari est osé, Mais Yamaha n’est pas du genre à abattre ses cartes s’il n’a pas un très bon jeu qui suit.

M.B - Photos constructeur