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Honda retourne sur les dunes

Honda CRF 1000 L AFRICA TWIN

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Honda

Honda CRF 1000 L AFRICA TWIN 2019

Trail
Fiche créée le 11/12/2018
Honda CRF 1000 L AFRICA TWIN

          L'Africa Twin a brillamment remis Honda dans les fantasmes de terres et d'évasion. Comme le Crosstourer se positionne d'un coté de la route pour suivre les Multistrada, Tiger et autres S 1000 XR, le constructeur nippon a pu lancer du coté de l'off-road une offensive plus aventurière, plus en adéquation avec le véritable esprit des trails. Le public a embrayé et la CRF 1000 a conquis.
Maintenant que la bécane est bien emplantée, une petite série d'évolutions va lui permettre de rester au gout du jour. Pas question de toucher à la philosophie, à la forme ou au fond. Honda s'est surtout appliqué à optimiser l'électronique et toute une série de petits éléments.

          Coin des bois, routes arpentées, jets de sable, effluves de bouillasse. Les terrains de jeu pour la 1000 Africa Twin sont multiples ; tout comme peut l'être l'humeur du conducteur. Il sera à présent possible de conjugueur le caractère de la moto avec tout ça. Grâce à la greffe d'un accélérateur ride-by-wire, l'électronique de bord offre désormais des Modes de Conduite. Quatres choix, quatre façons d'emmener la dynamique – chapeautant 3 niveaux de puissance et autant pour les freins moteur.
- Le mode "Tour" donne au moteur la puissance la plus élevée, un niveau intermédiaire de frein moteur (2) et un niveau d'antipatinage quasi au maxi (6).
- En mode "Urban", puissance et frein moteur sont au niveau intermédiaire (2) tandis que l'antipatinage est proche du maxi (6).
- Le "Gravel" libère la puissance au niveau minimale (3), tient un faible frein moteur (3) et une intervention de l'antipatinage forte (6).
- Le quatrième mode, nommé "User", permet au pilote de sélectionner et de sauvegarder ses propres paramètres en matière de puissance, de frein moteur et d'antipatinage.
Ceux qui connaissent bien l'Africa Twin d'hier auront tilté. Un niveau 6 d'antipatinage ??? Une coquille ? Non, une évolution. Le contrôle de traction possède désormais 7 niveaux d'intervention contre 3 auparavant.

          N'oublions pas quelques interventions au niveau de la partie-cycle. Les cale-pieds avant sont plus larges et ceux du passager redessinés pour moins gêner le pilote quand il est debout. En ce sens, l'instrumentation a un chouia changé de position.
L'ancrage de l'amortisseur arrière est descendu pour mieux centraliser les masses. Les clignos se coupent automatiquement et sont dotés d'une fonction d'alerte en cas de freinage d'urgence. Terminons par les pneus, car des enveloppes à crampons homologués sont maintenant dispos. Hélas, on ne peut toujours pas mettre des Tubeless.

         Comment ça "Terminons" !?! Mais pas du tout. La Honda 1000 Africa Twin ne demande qu'à commencer de grands excursions. Elle a tout ce qu'il faut pour :

          Ce gros trail veut remettre au gout du jour cet esprit d'aller-partout, que le Paris-Dakar avait porté aux nues et fait rêver tant de routards. L'habillage ne trompe pas : minimaliste, typé rallye-raid, il est à la fois athlétique et incisif ; avec en prime un regard provocant. Comme si la tête de fourche avait enfilé des lunettes de cross pour protéger ses phares à LEDs. Par contre, pas d'améliorations visuelles au niveau de l'échappement. Quel tromblon...

Les capacités de franchissement sont un réel cran au-dessus de la majorité des machines de la catégorie. La garde au sol est de 250 mm, soit 70 mm de plus que celle d'un Crosstourer. Les chaussures parlent encore plus : une grande roue de 21 pouces à l'avant, 18 à l'arrière, avec une monte pneumatique trail radial mixte.
Du coup, la hauteur de selle est conséquente. Mais on a vu pire. L'assise culmine à 870 mm, ou 850 en position basse. A peu près les valeurs d'une KTM 1090 Adventure.

          Quand une Crosstourer peut impressionner avec son cadre périmétrique en alu digne d'une machine de GP, l'Africa Twin revient à des solutions plus simples, et plus en adéquation avec sa vocation. Son cadre est un double berceau en acier, suffisamment costaud pour assurer des prestations routières tout en assurant des aptitudes tout-terrain et une agilité digne d'un véritable trail. La fourche de 45 mm à grand débattement est inversée, complétée par un mono-amortisseur avec molette de réglage déportée. Ces éléments coulissent sur respectivement 230 et 220 mm. Le freinage se compose de deux disques à pétales de 310 mm à l'avant, avec des étriers radiaux Nissin à 4 pistons. Voici pour l'avant ; l'arrière se compose d'un disque de 256 mm avec un étrier simple piston. La version DCT fait toujours son petit effet de surprise avec un "frein à main" additionnel. Et pour faire bouger tout ça, qu'est ce que Honda a choisi comme moteur ?

          L'Africa Twin de la nouvelle ère a inauguré un nouveau bouilleur. L'inflation de cylindrée ne dérangera personne, surtout dans un secteur où on n'hésite plus à mettre des cœurs de Superbike. Sauf que Honda a décidé d'être raisonnable : c'est un 998 cm3 qui palpite ici. La motorisation demeure fidèle au twin, mais il n'est plus en V. Honda s'est fendu d'un nouveau moteur, bicylindre parallèle cette fois, avec une belle dose de technologie.
Par exemple, l'arbre à cames est fabriqué dans le même matériau que celui de la CBR 1000 RR, et encastré dans une culasse de type Unicam. Cette distribution à simple ACT et 4 soupapes par cylindre permet d'obtenir une culasse très compacte ; procédé que Honda a développé pour ses CRF de cross. Le moteur compte deux bougies par cylindre et son calage est à 270°, histoire d'obtenir du caractère et un maximum de traction. Pour 2017, il s'est adapté aux normes Euro4, imposant des rejets polluants quasiment deux fois plus drastiques que la norme précédente.
En 2018, nouvelle dose de modifs avec une boite à air modifiée, des conduits d'admission augmentés de 20 mm, un allégèment des contre-arbres d’équilibrage, un échappement modifié, et l'adoption d'une batterie Lithium-Ion permettant un gain de poids de 2,3 kilos.

          Alors,ce moteur, c'est un monstre pour contrer les 1290 Super Adventure ou 1260 Multistrada ? Non, du tout. Car pour aller taquiner de la route (au bon goût d'asphalte) au guidon d'un maxi-trail, Honda a son Crosstourer. L'Africa Twin, c'est pour l'aventure, les rivières, la saveur de la terre séchée et des nuages de poussière trahissant votre parcours. Son twin est donné pour 95 ch et un 10 mkg de couple. Un peu juste peut-être, dans cette catégorie où les valeurs s'orbitent autour de 130 ch. Mais mieux vaut une petite centaine de chevaux parfaitement exploitée qu'une chevauchée de valkyries ingérable.

          Dans les années 90, l'XRV 750 n'avait pour compagnon de route que le pilote et la gestion de la poignée de gaz. Le CRF 1000 L peut se targuer d'embarquer un contrôle de couple HSTC à 7 niveaux d'intervention ainsi qu'un ABS, déconnectable à l'arrière.  Et en option une version spécifique de la boite de vitesses robotisée DCT.
Contrairement aux VFR 1200 et Crosstourer, la boite est ici parfaitement intégrée, utilisant les mêmes carters que la version manuelle. Ca ne "déborde" pas, et coté électronique, la gestion moteur en offre plus. A vous de choisir entre :
- un mode tout automatique D, homogène, confortable et économique... bref, placide à souhait pour une conduite pépère.
- un mode S pour plus de performances, avec 3 sous-modes pour pimenter la conduite (S1, S2, S3).
- ou à vous de jouer en cliquant les rapports depuis le commodo gauche.
La DCT de l'Africa Twin possède une commande spéciale "G", qui lui permet de devenir plus tout-terrrain. En activant cette commande, sur n'importe quel mode, la boite réagit façon "terrain difficile" en optimisant la traction et en limitant le patinage lors des changements de rapports. Elle se sert aussi d'un détecteur d'inclinaison pour superviser et adapter ces passages de vitesses.

          Le poids de l'Africa Twin s'établit à 210 kilos à sec. Une valeur toute relative, car cette donnée monte à 230 prête à rouler, et culmine à 240 kilos avec la boite de vitesses robotisée DCT. Le réservoir embarque 18.8 litres de carburant. Honda annonce une autonomie record, supérieur à 400 km. Cet inédit twin est apparemment d'une frugalité redoutable. La version à boite auto est facturée 1 000 euros de plus. Depuis ce renouveau, tous les possesseurs d'Africa Twin vont pouvoir rêver de cette nouvelle génération et se préparer à voir tellement loin.

M.B - Photos constructeur

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Honda CRF 1000 L AFRICA TWIN 2019

Honda CRF 1000 L AFRICA TWIN
  • Chassis :
  • Cadre : Cadre double berceau interrompu en acier
  • Réservoir : 18.8 litres
  • Hauteur de selle : 870 / 850 mm
  • Longueur : 2335 mm
  • Largeur : 875 mm
  • Hauteur : 1475 mm
  • Empattement : 1575 mm
  • Poids à sec : 210 / 220 avec DCT kg
  • Poids en ordre de marche : 230 / 240 avec DCT kg
  • Train avant :
  • Fourche téléhydraulique inversée Ø 45 mm, déb : 230 mm
  • 2 disques Ø 310 mm, étriers radiaux 4 pistons
  • Roue AV : 90 / 90 - 21"
  • Transmission :
  • Boite à 6 rapports
  • secondaire par chaîne
  • Train arrière :
  • Mono-amortisseur, déb : 220 mm
  • 1 disque Ø 256 mm, étrier 1 piston
  • Roue AR : 150 / 70 - 18"
  • Moteur :
  • Bicylindre en ligne, 4 temps
  • Refroidissement : par eau
  • injection
  • 1 ACT
  • 4 soupapes par cylindre
  • 998 cc (92 x 75.1 mm)
  • 95 ch à 7500 tr/min
  • 10.1 mkg à 6000 tr/min
  • Rapport poids / puissance : 2.21 kg/ch
Ce qu'il faut retenir de la

Honda CRF 1000 L AFRICA TWIN 2019

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