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Les envies de s'égarer

Ducati 950 Multistrada

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Ducati

Ducati 950 Multistrada 2019

Trail
Fiche créée le 26/11/2018
Ducati 950 Multistrada

          Visiter chaque coin de la ville, de la vallée ou du pays, que ce soit à bloc sur une route viroleuse ou franchouillard dans les chemins campagnards, c'est la promesse d'une Mutlitstrada. Avec la 1260, le ticket d'entrée et la force motrice sont conséquents. Heureusement, il existe depuis 2017 une version plus accessible, la 950. Quelques petites retouches viennent augmenter la dose d'agrément.

          Trail ou crossover, l'offre du marché a de quoi donner le tournis. Rien que chez Ducati, on dénombre pas moins de 6 machines pour aller vagabonder de partout. La petite a donc fort à prouver pour se faire une place. "Petite" peut-on vraiment dire ? C'est tout de même presque une 1000. Mais le secteur connait une inflation de cubage régulière. Face à la concurrence, elle met en avant un twin de caractère, délivrant pas moins de 113 chevaux à 9000 trs et 9.8 mkg à 7750 trs. Rien que là, on a déjà sous le coude pas mal de watts, bien suffisamment pour envoyer du steak, sans basculer dans l'orgie de chevaux du segment supérieur. Quand on pense que la première "multi-routes" d'entrée de gamme ne cubait que 620 cm3, avec 63 ch et le tarif d'un Scrambler Icon...
Le 937 cm3 Testastretta s'en contrefout, avec une technologie à des années-lumière du vieux desmo. Il continue sa carrière dans la même configuration qu'hier. Sur le plan mécanique, Ducati n'a rien changé... Sauf la commande d'embrayage hydraulique, demandant à présent moins d'effort au levier. Alors, où sont les différences avec l'ancienne ?

          Coté design ? Un peu, mais rien de flagrant. Assez rapidement, toutes les MTS sont passés par la case évolution sans que le bureau de style ne soit réellement sollicité. Un œil avisé aura repéré les épaules retouchées, puisant leurs traits dans ceux de la 1260.
Coté châssis ? Léger mais plus probant. Les nouvelles jantes permettent de grappiller 500 grammes. De quoi améliorer l'agilité d'une machine qui se montre déjà parmi les plus sportives de sa catégorie. Même en trail, une Ducat' reste une Ducat'. Nul ne se doutera que le bras oscillant est plus léger, ni que l'ensemble des optimisations procurent un allégement de 2 kilos ; Les détails sont parfois là où on ne les voit pas.
Coté électronique ? Bingo. C'est LE cheval de bataille des constructeurs. L'arrivée en masse de la centrale inertielle multiaxes en a remis une couche. La 950 s'en récupère une. L'IMU Bosch à 6 axes lui permet ainsi de proposer un ABS cornering réactif en virage, un assistant au démarrage en cote VHC, des clignos à arrêt automatique.... et quelques autres améliorations sur la version S.

          Un pont plus loin, une encablure à coté, toujours à la quête d'un virage de plus, la Ducati se chargera de remplir ses missions de polyvalence avec l'ADN maison, éternellement estampillé sportif – avec plus ou moins de dosage suivant la machine. Cela passe quasi obligatoirement par le cadre treillis tubulaire en acier, auquel se greffent une fourche inversée de 48 mm complètement réglable. L'amortisseur est tout autant ajustable, en précontrainte, compression et détente. Comme on attend d'elle plus de confort et d'investigations qu'une bécane de sport, on appréciera le débattement de suspensions de 170 mm. Toujours bien équipée en freinage, cette MTS fait confiance au boulot des étriers Brembo M4.32 sur des disques de 320 mm. L'arrière est confié à un disque de 265 mm. Un renouvellement sans variations des solutions déjà employées sur la première 950.

Même tempo pour l'électronique. Les assistances sont les mêmes, à ceci prêt qu'elles seront plus efficaces grâce à l'apport d'informations supplémentaires transmises par l'IMU. Réunis sous l'appelation "Safety Pack", on retrouve l'ABS, le contrôle de traction à 8 niveaux et les 4 modes de conduite :
- Touring : avec 113 ch canalisés par une réponse progressive. Le DTC est calé sur le niveau 5 et l'ABS au niveau 3, maximisant à la fois la stabilité au freinage et la prévention du soulèvement de la roue arrière.
- Sport : les 113 bourrins déboulent avec une réponse directe à l'accélération ; le réglage est plus faible pour le DTC (Niveau 4) et l'ABS (niveau 2), sans intervention sur le soulèvement de la roue arrière.
- Urban : La puissance est abaissée à 75 ch, avec une réponse progressive de l'accélérateur. Le DTC est poussé sur un niveau d'intervention plus élevé (6) et le réglage ABS est au niveau 3, dans le but de maximiser la stabilité au freinage et d'empêcher le soulèvement de la roue arrière.
- Enduro : suffiront à lui 75 chevaux, avec une réponse progressive à l'accélération. Le niveau d'intervention du DTC descend sur la position 2 pour une utilisation hors route tandis que le réglage de l'ABS est minime (niveau 1), désactivant la prévention du soulèvement de la roue arrière.

          Jouer au grand écart entre le trail, la routière et le roadster un poil sportif est un exercice délicat. La Multistrada ne se veut pas un mélange des trois mais une synthèse de leurs esprits. Haute sur pattes, pourvue d'une selle haute à 840 mm du sol, d'une roue avant de 19 pouces et une envie d'aller fureter partout pour l'un ; une prétention au voyage avec une bulle réglable sur 60 mm, deux prises 12V, un port USB, un grand écran numérique (mais pas TFT) avec une ergonomie visuelle améliorée pour l'autre ; pour le tierce, un châssis et un moteur fidèle au dynamisme de la Via Aemilia, soulignés d'une impression latente que rester calme est loin d'être une priorité.

          Alors, c'est une évolution ou une mise à jour ? Je vous l'ai dit, ce ne sont que quelques retouches. Car Ducati a réservé l'essentiel des nouveaux attraits avec la version S de la Multistrada 950. Depuis un moment, la clientèle souhaitait pouvoir profiter de suspensions semi-actives sans être obligés de se craquer une grosse Multi. Ce sera désormais possible car la doublonne 950 propose le Skyhook et bien d'autres délicatesses : commodos rétro-éclairés, démarrage sans clé, écran TFT, feux à LEDs directionnels, shifter et régulateur de vitesse.

          Ducat' pense aussi à tout une série de packs pour agrémenter la machine, en fonction du domaine d'utilisation, de l'envie ou des humeurs :
- Pack Touring: sacoches, poignées chauffantes, béquille centrale
- Pack Sport: silencieux Ducati Performance par Termignoni homologué, couvercle de pompe à eau en aluminium poli, clignos à LED.
- Pack Urbain: top-case, sacoches de réservoir Tanklock, port USB supplémentaires
- Pack Enduro: feux à LED supplémentaires, barres de protection moteur, protège-radiateur en aluminium, protège-carter en aluminium, repose-pieds en acier.

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Ducati 950 Multistrada 2019

Ducati 950 Multistrada
  • Chassis :
  • Cadre : Treillis tubulaire en acier
  • Réservoir : 20 litres
  • Hauteur de selle : 840 mm
  • Empattement : 1594 mm
  • Poids à sec : 204 kg
  • Poids en ordre de marche : 227 kg
  • Train avant :
  • Fourche téléhydraulique inversée Ø 48 mm, déb : 170 mm
  • 2 disques Ø 320 mm, étriers radiaux monobloc Brembo 4 pistons
  • Roue AV : 120 / 70 - 19"
  • Transmission :
  • Boite à 6 rapports
  • secondaire par chaîne
  • Train arrière :
  • Mono-amortisseur, déb : 170 mm
  • 1 disque Ø 265 mm, étrier 2 pistons
  • Roue AR : 170 / 60 - 17"
  • Moteur :
  • Bicylindre en L à 90°, 4 temps
  • Refroidissement : par eau
  • Injection Ø 53 mm
  • 2 ACT, desmodromique
  • 4 soupapes par cylindre
  • 937 cc (94 x 67.5 mm)
  • 113 ch à 9000 tr/min
  • 9.8 mkg à 7750 tr/min
  • Rapport poids / puissance : 1.81 kg/ch
Ce qu'il faut retenir de la

Ducati 950 Multistrada 2019

Les plus
  • Le charme du trail italien
  • Caractère du twin 937 cc
  • Plus abordable et gérable que la 1260
Les moins
  • Evolution timide
  • Selle non réglable
  • Plus cher que la concurrence
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