Essai de la KawasakiZ 900 2025 Le retour aux sources

Résumé de l'essai de la Z 900
- Style (5/5)
- Equipement (5/5)
- Moteur (5/5)
- Agilité (4/5)
- Confort (4/5)
Les points forts
- Moteur très joueur
- Bon confort pour un Roadster
- Disponible pour les permis A2
Les points faibles
- Suspensions trop souples par défaut
- La prise au vent
L'avis de notre essayeur sur la Z 900 de 2025

Le renouvellement de la Z900 pour 2025 est un enjeu crucial pour Kawasaki, le gros roadster est LA moto phare de la marque, c’est la 4ème moto la plus vendue en France en 2024, et le premier roadster. Une des motos les plus commercialisée aussi en Europe. Alors pour améliorer ces chiffres, Kawasaki sort le grand jeu avec sa nouvelle version. Le Z900 revient [un peu] aux sources d’un précédent modèle de 2003, et améliore ce qui n’allait pas afin de le rendre irréprochable ! Pour enfoncer le clou, Kawasaki s’aligne sur son principal concurrent Honda en proposant un modèle à moins de 10 000€, elle est même 500€ moins chère que la moto d’Hamamatsu. Un coup de force, ou un coup de flop ? On vous dit tout …
Un assemblage soigné, la qualité Japonaise
Première constatation, au premier coup d'œil, Kawasaki a soigné le design et les matériaux, elle ne révolutionne pas par sa forme, mais plus par les petits détails. L’utilisation de l’aluminium brossé avec l’intégration du Z incrusté est vraiment magnifique. Et je vous assure que ce n’est pas un semblant d’alu, le touché ne laisse aucun doute sur le métal utilisé et la pièce chauffe avec le moteur, comme n’importe qu’elle alu. L’ensemble des faisceaux est masqué, ficelé, l’assemblage des éléments a été pensé pour en faire un très beau joujou.

On observe plusieurs éléments plastiques de part et d’autre, avec un aspect noir brilland; cela ne fait pas bas de gamme, cela confirme juste le souci du détail de l’ingénieur Japonais pour masquer et protéger la moto.
Kawasaki conserve le cadre treillis en acier de la couleur de la moto, mais revient à des jantes noires, moins salissantes. Le petit détail qui a son importance, c’est le petit liseret vert ou rouge sur la jante avant comme à l’arrière, cela lui donne un côté plus raffiné que les précédentes jantes aux couleurs unies.
Ce côté prestige se retrouve dans l’utilisation d’une selle au matériau texturé mais surtout une plaque aluminium avec Kawasaki incrustée et apposée entre les deux places. Un signe d’appartenance à la marque comme d’autres constructeurs peuvent le faire. Mais Kawasaki a également apposé une plaque sur le cadre afin de certifier la fabrication des Z900 au Japon, gage de qualité.
L’abandon du phare arrière en forme de Z va peut-être décevoir plus d’un, mais ce nouveau style est vraiment beau à voir. De même que l’optique avant retravaillé, cela lui confère un regard encore plus méchant. Un style “Sugomi”, sous entendu, une bête féroce calme, mais prête à bondir.
Cette moto est belle à voir, et malgré la puissance et l’aura qu’elle dégage, donne vraiment envie d’aller l’essayer, sans crainte. D’ailleurs, allons-y !
Un écran et un accès aux commandes des plus faciles
Il est temps d’allumer la bête, on tourne la clé de contact, et l’écran TFT de 5 pouces s’illumine d’un Kawasaki rouge vif accompagné du “Let the good times roll” qui peut se traduire par “Laissez le bon temps rouler”. L’écran est vraiment réussi, la luminosité est belle, et il n’y a pas de reflet désagréable qui pourrait occulter l’affichage des éléments essentiels à la bonne conduite de la moto. Les commodos sont tous accessibles avec la main gauche, l’unique bouton à droite permet d’allumer ou couper le circuit de la moto. J’avoue que je n’aurai pas été contre le klaxonne ou les warning également accessible avec le pouce droit. Toutefois, ces boutons sont facile d’accès, même avec des gants hiver très épais. Je n’ai pas été dérangé lors de leur manipulation en route. On navigue dans l’écran de contrôle intuitivement, et on va régler la moto à son besoin personnel. Je vous avoue que dans un premier temps, j’ai préféré le mode road qui est l’utilisation standard du moteur et qui m’était proposé, avec les systèmes dynamiques d’aide à la conduite (KTRC). En contrepartie, j’ai tout de suite modifier l’écran d’affichage pour le second mode avec la mire d’horizon et ainsi voir les degrés d’inclinaison de la moto en courbe. Le mode de base est vraiment trop classique à mon goût, et ce visuel d’aviateur est tout aussi facile à lire mais tellement plus fun.

Pour le changement de mode de conduite, Kawasaki a simplifié au maximum son utilisation, même en route, il suffit de couper les gaz et d’une pression longue sur le mode supérieur ou inférieur afin de basculer aux modes sport / road / rain ou rider 1 et 2. Ces derniers modes permettent de désactiver l’électronique KTRC ou d’ajuster la puissance du moteur. Soit vous restez avec la pleine puissance, comme sont les modes sport et road, soit vous optez pour une réduction à 75% de sa puissance, ce que l’on retrouve en mode Rain. Mais c’est sur le mode KTRC que vous pourrez désactiver ou alors ajuster avec les options 1, 2 et 3.
- Mode 1 : Le contrôle de traction est réglé sur le minimum, cela permet d'accélérer encore plus vite en sortir de virage en maximisant l'entraînement de la roue arrière.
- Mode 2 : Le contrôle de traction offre un équilibre entre l'aide à la conduite sportive et l'amélioration de la confiance du pilote.
- Mode 3 : c'est la version la plus intrusive, si la moto détecte un patinage excessif des roues, la puissance est réduite afin de retrouver de l'adhérence.
Dans le temps qu’il m’a été donné avec la moto, je n’ai pas eu l’occasion de jouer avec ces modes, je ne pourrais donc pas rentrer dans les détails. Mais les modes classiques sont déjà tellement suffisant pour s’amuser qu’il faut se donner du temps avant d’aller titiller ces réglages.
Fort heureusement, chaque changement réalisé dans la configuration est sauvegardé et repris lors de vos déplacements suivants, évitant ainsi les pénibles reprises de réglages.
Les boutons pour le régulateur de vitesse sont tellement simples qu’un enfant de 7 ans pourrait s’en servir. Vous activez le régulateur, puis vous ajustez la vitesse au kilomètre/heure supérieur ou inférieur avec les boutons prévus à cet effet. Ce sera vraiment très pratique pour les routes rectilignes ou les tronçons sur autoroutes. Mais sans intérêt dans les petites routes de montagne empruntées lors de notre essai.
Je trouve dommage que la prise USB soit réservée à la version SE, ou qu’elle soit en option sur la version de base. Avec le nombre d’appareils que l’on peut embarquer maintenant, les prises USB se généralisent et deviennent bien pratiques pour les longs trajets.
Kawasaki a annoncé une connectivité Rideology avec une toute nouvelle application, permettant de connecter la moto au conducteur via un intercom. Cette solution permet d’embarquer un GPS dans l’oreillette du conducteur, mais surtout synchronise un affichage directionnel sur le compteur de la Z900. Malheureusement, nous n’avons pas pu tester cette application lors de notre essai, cette dernière est toujours en cours de développement et doit être livrée lorsque les motos arriveront en concession dans les prochaines semaines.
Un moteur chantant, pas hurlant
Il est temps de mettre le son ! Le bruit est agréable, il n’agresse pas les oreilles ! Ce sont les passants qui vous remercieront le plus. C’est même presque trop calme, après des décennies à produire des sons de terreur rien qu’à l’allumage. En effet, avec la norme Euro5+ et les contraintes dans les différents pays, Kawasaki a réduit au maximum le volume sonore de sa Z900. C’est une fois dans les tours qu’elle perdra son caractère gentillet, et dévoilera son âme de diablesse. Le son électrique laisse la place à un son plus rauque et démonstrateur. Grrrr !!

Le caractère du moteur est dans la même veine, à bas régime, elle reste docile et agréable à conduire, et une fois dans les tours, vers 6/7000 tr/min, la moto s’arrache et vous étire les joues à vous en faire sourire de plaisir.
Le couple est là, c’est un maxi roadster, il n’y a aucun doute là dessus. 9.9 mkg, c’est moins que la Hornet 1000 ou la Duke 990, mais bien plus que les 8.2mkg de la Street Triple R par exemple. Les virages s’enchaînent à une vitesse incroyable, que l’on soit sur le troisième ou le quatrième rapport, la moto reprend des bas régimes, et vous emmène haut dans les tours. On en oublierait presque le shifter qui permet de monter ou descendre les rapports d’une simple action du pied gauche sans avoir à couper les gaz et embrayer. A ce propos, le shifter reste inchangé de la version 2024, il fait très bien le job, et reste le même que sur la plupart des modèles de la gamme Kawasaki [ceux dotés d’un shifter].
La boîte de vitesses est vraiment très souple, même sans le shifter, les vitesses s'engagent rapidement, sans forcer sur le sélecteur. L'embrayage est également bien réglé, je n'ai pas eu à presser le levier comme une brute, ni ressenti de douleur particulière après de multiples changements de vitesses.
Pour la puissance, on est loin du calibrage de la Hornet, c’est indéniable ! Mais on est au-dessus des concurrentes à cylindrée identique. Kawasaki a réussi à sortir 124ch sur la version de base de sa Z900, quant la MT09 de Yamaha en délivre 119ch.
Un couple et une puissance inférieur à l’emblématique Hornet, mais là où Honda fait des moteurs linéaires, Kawasaki ose [un peu] arrondir la courbe de puissance. L’objectif est clairement affiché, le plaisir de conduite.

Attention ça bouge !
La moto est vraiment agréable à conduire, dès les premiers tours de roues, on sent tout de suite son agilité, elle est très maniable, peut-être même un peu trop ! Est-ce dû aux pneumatiques Dumlop Sportmax Q5A de la monte d’origine qui sont très ronds, ou au vrai comportement de la moto ? Je ne saurai vous le dire ; mais cette moto passe d’un angle à l’autre avec une facilité déconcertante. La moto plonge à gauche, et vous basculez à droite sans réellement avoir eu le temps de le demander. Cette maniabilité a des avantages non négligeables, que vous soyez en ville, avec le besoin de vous frayez un chemin dans la circulation ; ou alors que vous enchaînez les virages de montagne, la moto reste facile, et elle vous emmène là où vous poser le regard.
Mes confrères de voyage se plaignaient de la suspension qui est trop souple à leur goût. Avec ma modeste expérience, je n’en ai pas souffert, j’ai bien senti de temps en temps quelques mouvements, mais rien qui ne m’a procuré de l’inconfort ou une sensation désagréable.
Si toutefois, vous trouvez également que les suspensions ne sont pas suffisantes, libre à vous de les durcire en ajustant la précharge ou la détente, ou pourquoi pas, de passer à la version SE de la Z900 afin de bénéficier des suspensions Ohlins S46 qui seront accompagnées, pour le coup, de freins Brembo M4.32. Un duo gagnant pour de belles sensations.
Les freins radiaux Nissin sont eux très sécurisant, j’ai pris mon temps pour m’y adapter, mais ils mettent en confiance et procurent une vraie sensation de maîtrise. Le mordant est là, et la moto reste très stable, même sur des freinages très appuyés. Je n’avais pas le choix, c’était ensuite les graviers puis la rambarde, et enfin le ravin, il fallait presser à fond ! Quel sentiment de sécurité, ça fait du bien de se sentir soutenu !

Confort de conduite et plaisir de rouler
De mon point de vue, c’est une moto très joueuse, qui permet de vraiment avoir la banane sous le casque ! Le mode sport a été le mode privilégié de mon parcours sinueux. On sent vraiment une différence à la remise des gaz en sortie de virage par rapport au mode road. Ce dernier délivrera autant de puissance, mais de façon moins catégorique et donc plus cool pour enrouler. Alors que le mode sport permettra de décaler la courbe de couple à plus bas régime, et vous permettra de très vite remonter dans les tours.
La route n’étant pas mouillée, je ne me suis pas trop attardé au mode rain.Celui-ci bridant la puissance de la moto, j’ai clairement senti une différence de couple et de puissance lors de la remise des gaz. Au quotidien, même par temps de pluie, je pense que le mode road peut très bien faire l’affaire, sans avoir à “castrer” la belle.
Le confort de conduite avec l’épaisseur de selle est bien là, Kawasaki a joué sur le cadre de la moto afin d’augmenter de 2 centimètres l’épaisseur, sans pour autant réhausser la hauteur de 830 mm par rapport au sol. Votre fessier vous remerciera sur les longs trajets ! Et effectivement, durant les heures à son guidon, à aucun moment, je ne me suis plaint de douleurs aux reins ou au séant.
La largeur de la selle n’a pas trop changé, et composée avec la hauteur de celle-ci et mon mètre soixante dix huit, je n’ai absolument pas eu de soucis à poser les pieds au sol de par et d’autres de la moto à l’arrêt.
Si je devais faire un petit reproche, ce serait plus sur la forme de l’avant de la moto, qui renvoie le vent vers le buste du conducteur. En jouant très légèrement sur la forme et l’aérodynamisme, je pense qu’il était possible de réduire la prise au vent. Je suis pourtant un habitué des roadsters naked où l’on en prend plein de face, mais j’ai eu ici la sensation d’en prendre plus que d’habitude.
Ceci n’enlève en rien le confort, avec une position légèrement inclinée vers l’avant, sans pour autant vous casser le dos. Vous n’êtes pas en appuie sur les poignets, et cette position donne envie de rouler sans s’arrêter.
Et c’est pas peu dire ! Car avec une autonomie de plus de 300 km/h, vous allez pouvoir en profiter de la belle. Kawasaki a fait un magnifique travail sur la cartographie moteur afin de réduire au maximum les émissions de CO², mais également la consommation de carburant. En jouant très fortement sur la poignée de gaz, nous étions tous aux alentours des 6.5L/100km, une consommation qui devrait sans aucun doute descendre à moins de 5 litres en utilisation quotidienne. On est très loin ici des 5.9 l/100km de sa principale rivale : la guêpe dont on taira le nom.

Alors, tu l’achètes ?
Sans aucun doute, elle va rivaliser avec la Honda Hornet 1000 qui a fait grand bruit il y a quelques semaines. Bien que la Kawasaki soit moins puissante sur le papier, qu’elle ait moins de couple, elle reste moins chère et très très joueuse. En effet, Kawasaki propose la version noire sous la barre symbolique de 10 000€. Les versions vertes ou rouges, sont elles proposées à 10249€ dans l’hexagone, et le prix tombe à 9649€ et 9949€ pour ceux qui veulent la moto bridée à 70Kw pour le permis A2. On n’avait plus vu des gros roadster à de tels prix depuis plus d’une dizaine d’années.
Acheter une autre moto, sans avoir préalablement essayé la Z900 serait une bêtise tant cette moto est agréable. Après, chacun a sa marque fétiche, son style de moto favori, mais prenez le temps ici de savourer un moment de plaisir en enfourchant la Z900 ! Et si cela ne suffit pas, rappelez vous que Kawasaki produit également une version SE. Cette version SE bénéficie d'un amortisseur arrière Öhlins S46 avec un réglage de la précharge, de la compression et de la détente, une prise USB, et des freins Brembo M4.32 radiaux, et une selle à deux couleurs. Mais pour cela, il faudra mettre la main à la poche, car Kawsasaki a décidé d'en augmenter légèrement le prix
Lesplus
- Moteur très joueur
- Bon confort pour un Roadster
- Disponible pour les permis A2
Lesmoins
- Suspensions trop souples par défaut
- La prise au vent





