Essai de la KawasakiZ 900 RS 2021

Essai choc de la Kawasaki Z 900 RS

Arrivée tardivement dans le match des neo-retro' contemporaine, Kawasaki n'avait pas de pression à rejoindre l'octogone. Sa W800, présente au catalogue bien avant que cette tendance ne soit .... tendance, remplissait la case avec sérieux et modestie. Mais le poids des âges et un bagage technique suranné ne permettait plus de contrer l'avalanche des roadsters historico-moderno-vitaminés. C'est donc avec cette Z900 RS que Kawa est monté au créneau en 2018.

Métamorphose aboutie de la Z900, la déclinaison RS, hommage à l’illustre Z1 des années 70, nous ramène ainsi indéniablement à un temps oublié où roadsters rimaient avec simplicité, robustesse et efficacité, tout en damant le pavé et les carnets de commandes.

2021 - Dans notre époque moderne où les profils semblent nourris aux mangas et aux alpha-jet, découvrir cette RS (pour Retro Sport), apporte paradoxalement un vent de fraîcheur alors qu’elle hérite des codes désuets d’il y a 40 ans. Un comble pour une machine qui prend racine dans une Z900, elle-même issue des synapses d’un designer tourmenté.

Et pourtant, en faisant abstraction du badgeage Z900, difficile de déceler la filiation entre les deux machines.

Focus sur la meule,

La première chose qui frappe la rétine c’est bien ce réservoir goutte d’eau maousse directement inspiré de celui de sa grand-mère. Long, plat et large, il arbore des logos kawa en relief bien plus qualitatif. Un symbole au passé: ce sont de parfaites copies de ceux apposés sur la Z1 d’époque.

Dans son prolongement, une selle côtelée poursuit la perspective et se conclut par un popotin type 'Ducktale', simple plat et délicieusement rétro.

L’ensemble de ces éléments donne à la machine une ligne douce, presque apaisante à regarder, à 1000 lieux des arêtes sous stéroïdes de ses frangines. Ceci explique mieux le travail effectué sur le cadre treillis afin d'aboutir à une telle mutation (le treillis a été rehaussé à l'avant et rabaissé à l'arrière, entre autres).

Le guidon est bien plus haut et large et surplombe un gros phare rond indispensable à ce flashback. L'ensemble accueille une instrumentation à double cadran analogique de forme ogivale qui ne pouvait pas être autre. Signe des décennies écoulées, un écran LCD prend place entre les deux tachymètres à aiguille dont celui de la vitesse reprend (petit clin d'œil sympa) les 240 km/h compteur qui trônaient déjà fièrement sur son illustre ancêtre.

Baissons le regard. Ici aussi les modifications sont notables. Exit les bouts de plastiques inutiles de la Z900 pour ne laisser que de petits et nouveaux habillages façon alu brossé (en plastoc, dommage...). Les carters moteur perdent leur relief d’habillage; des fausses ailettes chromées apparaissent sur la culasse.
Du côté des jantes aussi c'est en trompe-l'œil que les dessins sont pensés. Par un jeu d'arêtes fines et de surfaces polies, les designers ont tenté de reproduire un profil de jantes à rayon (comme sur son aïeul). Le résultat est somme-toute joli et on se dit que pour le nettoyage ce sera du tout bon ! Les disques perdent leurs pétales pour redevenir ronds. Classique.

Le soin apporté à ses clins d'œil change des simples coloris "hommage" trop souvent appliqués sans âme.
Dans cet ensemble de touches nostalgiques, seules les platines de garde-boue à l’avant me semblent mal intégrées. Trop visibles, trop compliquées. Bref, j'aime pas. L'énorme mais inévitable radiateur s'intègre lui tant bien que mal grâce à des caches en alu.

Ses multiples clins d’œil auront finalement presque donné envie d'aller un peu plus loin. Des clignos ronds, un garde boue chromée et la fameuse poignée passager en métal (disponible en option) auraient pu trouver leur place sur cette machine pour peaufiner l'habillage et la patine vintage. Mais dans tout ça, une seule chose manque vraiment à l'appel : un double échappement inspiré de la Z1 qui aurait sublimé l'ensemble. Malgré la déception de ne pas trouver une ligne 4 en 4, (4 en 2 à la rigueur...) c'est tout de même agréable à regarder. Ligne et flûte sont redessinées et un astucieux système de cache chromé masque (de profil tout du moins) l'immense catalyseur pour simuler une ligne longue et tubulaire. C'est joli.

Pour conclure sur le contact visuel : Ce mélange de modernité sauce néo-rétro, n'enfante pas d'un gloubi-boulga indigeste. La brelle est harmonieuse et, cerise sur le gâteau, propose un niveau de finition valorisant. La fourche inversée de la Z900 est bien sûr de mise et, signe de la montée en gamme entre cette RS et la Z900 classique, on note l'arrivée en série du contrôle de traction KTRC à deux niveaux et la monte d'étriers radiaux à 4 pistons. Compter 5 kg de plus sur la balance par rapport à la Z900. La RS reste assez légère avec ses 215kg.

Le modèle essayé était revêtu du Vert Candytone. Un coloris kaki profond métallisé au joli reflet pailleté et souligné par des liserés jaunes, directement inspiré de la Z1. Celui-ci, original et que j'ai trouvé franchement sympa a également fait mouche auprès des différents badauds croisés durant l'essai. Kawa souligne d'ailleurs la haute qualité du revêtement appliqué sur cette RS. En vrai, ben y'a rien à dire, c'est joli est bien fini.

Plongeons un peu plus dans les entrailles de la moto. Sur le papier, la RS propose une version revisitée du 4 cylindres de 948cm3 qui équipe la Z900. Hormis la cartographie différente, celui-ci intègre une boite à air, des arbres à came et un vilo modifiés. Kawa annonce une puissance optimisée à bas et moyens régimes, sans sacrifier le coup de pied en haut caractéristique de la firme. Le couple maxi est identique mais disponible plus bas (6 550tr/min contre 7 700tr/min); l'idée étant de mieux coller à l'identité de la machine qui entend tailler sa route dans des zones d'utilisations plus usuelles. Le nombre de canassons du 4 cylindres tombent ainsi à 111 au lieu des 125ch de la Z900 classique. Ici aussi, la puissance maxi est atteinte 1000 tr/min plus tôt (à 8 500tr/min). La boite de vitesse est étagée différemment pour mieux correspondre à son nouveau terrain de jeu.
Lorsque la Z900 mise sur ses gros muscles, cette RS veut proposer un chemin moins rageur pour être en phase avec son public. Ok, voyons voir.

Enfourcher la machine est facile. La ligne arrière, aussi plate qu'un twin allemand, permet une montée en selle aisée. Et là, premier constat : Installée sur la japonaise on retrouve cette sensation d'être assis "sur" la moto, et non plus "dans" la moto. Vue du casque, le réservoir nous apparait très large et très bas. Bien loin des protubérantes barriques des roadsters modernes qui encastrent le pilote dans sa selle, pris en étau entre réservoir et boucle arrière. En résulte une immédiate sensation de légèreté et de simplicité. La selle est accueillante mais parait un peu ferme. A voir à l'usage.
Coup de clé. Le tableau de bord prend vie. Pas de chichi ici. L'écran LCD affiche l'essentiel, sans fioritures. Jauge d'essence, température moteur, rapport engagé, niveau de traction control et Trip. C'est clair et bien organisé. Un comodo plutôt sommaire permet d'afficher au choix, conso moyenne, instantanée, autonomie, température extérieure... Une petite place est réservée au désormais classique logo ECO qui permet de cruiser a des régimes moteur frugaux en fuel.

Contact. Démarrage. Surprise !

Le moteur ronronne drôlement bien pour une ligne d'origine. Ça souffle, ça gronde un peu. Le collègue qui étrenne sa Versys 1000S montée en Akra est interloqué. Moi aussi. La sonorité de cet échappement de série au ralenti est surprenante de profondeur. Le ronronnement de la Versys, bien qu'optimisé par la cartouche slovène passent quasiment inaperçues...Sans rire.
On comprendra pourquoi ensuite en fouillant dans les communiqués de presse.
En effet, on apprend que l'échappement de cette RS est le premier dont la sonorité a été étudiée par les ingénieurs Kawasaki pour offrir une mélodie gratifiante (plus de 20 configurations auraient été testées). Le résultat est notable, qualitatif et pourra peut-être faire économiser quelques centaines d'euros en aftermarket aux moins allergiques du feutre habituel des cartouches d'origine.

Profitons de cette fin de journée pour aller faire une petite boucle dans la combe de Savoie. Toujours aussi appréciable, l'embrayage assisté offre une belle souplesse au levier.
Premiers tours de roue. Première intersection ; Premier pied à terre. Pour mon mètre 80, la hauteur de selle est confortable (835mm, soit 50mm de + que sur la Z900). Je pose les deux pieds quasi à plat, d'autant que l'assise et assez étroite, facilitant les mouvements. Pour les plus petits gabarits, il existe en option une selle ergofit qui permettra de perdre 3cm et demi et qui pourra satisfaire un plus large public.

Quelques kilomètres plus loin, nous voici dans la plaine de Francin, terrain parfait pour une première balade en mode découverte. La position de conduite est bien droite, confortable et sensiblement relevée par le nouveau guidon rehaussé et rapproché qui tombe naturellement dans main. Le fameux triangle pied-guidon-selle est "aisant". Les genoux se calent contre le gros réservoir. Ainsi positionné, le pilote à le champ et la vision dégagée et peut sereinement anticiper les prochaines anicroches. Le moteur se montre d'emblée vigoureux, et offre une très bonne réponse à la poignée de gaz, bien que celle-ci fonctionne toujours par câble. Du coup vous l'aurez compris : la Z900 RS n'intègre pas de mode de conduite. Comme à l'ancienne, il ne faudra donc compter QUE sur sa conduite pour s'adapter au rythme ou aux éléments.
On enroule un peu. La machine se montre efficace et facile. La route est quelque peu cabossée mais l'amortissement fait son travail honorablement. Les suspensions assez souples (mais pas molles) sont en phase avec l'esprit balade de la machine. La fourche inversée de 41mm et de 120mm de débattement est réglable en précharge et en compression. Celle-ci absorbe avec efficacité la plupart des aspérités. A l'arrière, c'est un mono-amortisseur débattant sur 140mm qui prend place là où son ancêtre bénéficiait d'un double-amortissement. Celui-ci fonctionne bien. Tout au plus ressent-on une petite sensation de rebond lorsque le ressort arrière se détend après un choc. Mais c'est anecdotique est l'ensemble reste bien suspendu.

Et ce moulin alors ? Comme annoncé, le 4 cylindre est généreux à bas et mi-régime et offre des reprises franches, bien accompagné par une boite qui se montre douce à l'usage. Les rapports s'enchainent sans accroc ni faux point-mort. A 2 500tr/min on a en déjà suffisamment de watts pour remettre les gaz en 3ème sans que ça ne cogne de partout. Cette souplesse permet de cruiser tranquillement sans jouer de la botte à outrance. Une belle ligne droite nous permet de mettre à profit le moulin d'Akashi. Et là on comprend rapidement que la machine n'a de rétro que l'apparence et que le moulin de la Z900 n'a rien perdu de son efficacité ! Lorsque l'on demande à la machine de montrer ce qu'elle a dans le ventre, elle y répond de bon cœur. Les chevaux arrivent avec puissance et entrain. Le couple est généreux sur une large plage et permet d'arriver rapidement dans la zone où la puissante arrive à son paroxysme (6 500tr/min). Les chevaux sont ensuite délivrés de manière plus linéaire jusqu'au flirt avec les 10 000tr/min. Ce moteur a un peu d'allonge mais c'est surtout sa souplesse qui le caractérisera.
J'arrive au garage. La machine s'endort, et le pilote écrit ses première lignes. La suite se déroulera au petit matin, direction le col du Frêne. Je règle le réveil un peu plus tôt, pour pouvoir rouler avant le taf.

6h45, en cette fin aout. Le soleil sort doucement de son lit. L'homme et la moto sont déjà unis et 20 minutes plus tard, nous voici dans l'ombre de l'Arclusaz. La température est fraîche, les pneus aussi. Hormis un écureuil et une buse (l'oiseau bien sûr...), la route est dénuée de trafic et engageante. Après quelques lacets vigorants, les pistons et les sens s'emballent. Fort son cadre neutre et de sa chasse raccourcie, cette RS se montre particulièrement vive pour enchainer les virolos. Le moteur, par sa disponibilité s'adapte fort bien au rythme. Ainsi, si l'on veut rester pépère en profitant du paysage, il permettra de négocier une grande partie du parcours sur le 3ème rapport sans s'étouffer ni s'égosiller. Il ne restera plus qu'à dérouler tranquille. Mais si par aventure vous vous retrouvez dans un groupe un peu plus "chaud de réchaud" (les probabilités sont statistiquement non-négligeables...), vous aurez largement de quoi faire bonne figure et même d'avantage. Sur un rythme plus joueur, la machine se montrera vive autant que rassurante. La position de conduite droite qui ne charge pas trop l’avant n'incitera pas aux attaques ultra-optimistes mais autorisera un rythme sportif largement suffisant à une petite arsouille entre pote. Les rapports s'enquilleront sans broncher et.... OUPS ! Petite virgule. La route est parfois encore humide à l'ombre des feuillus et il serait dommage de se mettre une vautre à l'aube, sous l'œil moqueur d'un blaireau (le modèle poilu bien sûr ...) Réglé sur le niveau 1, le contrôle de traction fait le taf sans intrusivité lors de coup de gaz viril sur ce bitume frais. Mais dans les courbes piégeuses, ce sont surtout les Dunlop Sportmax GPR 300 qui semblent un peu limites comme monte d'origine. On finira la grimpette plus calmement, en profitant du levé de soleil et du couple facilitant de cette RS

La redescente nous emmènera jusqu'au lac de la Thuile pour un petit spot photo. Un petit chemin caillouteux sillonnant jusqu'à la plage permet de tester l'ABS en mode petit bras.... C'est à dire à 15km/h et avec les pieds en rase motte. (Ndlr : Quelqu'un a déjà vraiment osé tester l'ABS à l'avant en condition réelles ? Ben pas moi désolé...) Ce test est concluant : On s'arrête sans mettre la meule par terre et c'est bien là l'essentiel.

On sort le thermos du sac à dos. J'en profite pour jeter un coup d'œil sous la selle. Celle-ci se déverrouille par une classique serrure à l’arrière ; qu'un cache en caoutchouc vient protéger. Une protection bête mais qui souligne la volonté d'une finition soignée. Hormis sous la selle, il n'y aura guère d'autre endroit pour ranger quoi que soit. Et sans surprise, excepté un gilet jaune, 3 clés allen et une carte IGN, vous ne pourrez rien y caser. On découvre dans cette cache une prise 12V. Un emplacement pas pratique du tout, mais mieux que rien. Certains y trouveront l'utilité un jour ou l'autre.... Comme ce pote en manque de batterie et de nicotine qui nous a bien fait marrer (au début...) à tenter de caser sa clope électronique sous la selle de sa Dayto...

Coup d'œil à l'horloge. Il ne va pas falloir s’éterniser pour arriver à l'heure au taf. On redescend sans trainer. C'est l'occasion de tester le freinage. Equipée d’un maitre-cylindre radial et d'étriers radiaux 4 pistons mordant deux disques de 300mm, on se doute que cette RS freinera au moins aussi bien que la Z900. Et c'est bien le cas. La poignée permettra d'arrêter la machine avec puissance et progressivité dans quasi toutes les situations. C'est dosable et efficace. L'ABS se déclenchent de temps en temps à l'arrière en freinant sur routes bosselées mais sans effet de surprise. On apprécie durant la descente les vocalises de la RS lorsque l'on reste sur un filet de gaz à mi-régime.

J'arrive au taf juste à l'heure pour me jeter un café avant cette foutu téléconf quotidienne de 8h30. La suite, vous vous en foutez.

18h. Le RS sort de sa léthargie, moi du boulot. L'itinéraire retour passera d'abord par la ville où la Kawa sera plutôt à son aise. Vue dégagée, position confort : on encaisse assez bien les feux rouges et les stops comme autant de formalités pesantes mais péremptoires. La souplesse de la poignée d'embrayage est un avantage appréciable. D'autant que l'accélérateur demande à être dosé pour éviter un à-coup au démarrage. Celui-ci nécessitera un petit temps d'adaptation. On finit par s'y faire et on se faufile sans difficulté, aidé par l'équilibre et l'agilité naturelle de la moto. Bon point pour cette RS : aucune sensation de chaleur ressentie malgré des températures estivales et un bon moment à trainer mes bielles dans une circulation faisant le yoyo. On raccroche la rocade, ce qui nous permet de retrouver une allure de croisière supportable en regard du peu de protection que propose la RS. A 90km/h, on cruise, bercé par le moulin qui ronronne à 3 500 tr/min sur le 6ème rapport qui sert principalement d'overdrive.
La suite sur déroulera sur l'A41 pendant plusieurs dizaines de kilomètres.
Autoroute / Roadsters : une antinomie perpétuelle qui ne dérogera pas sur cette RS. A 130km/h, et sans surprise vous commencerez à être sous contrainte, soumis aux dépressions. Ça tire sur les bras et heureusement le petit renflement de la selle permettra de se caler légèrement. Le moteur lui sera confort, tournant à 5000tr/min en 6ème. Passée la limite de vitesse réglementaire en France, votre situation deviendra vraiment inconfortable. A moins de s'allonger sur le réservoir, votre torse servira de paravoile, votre casque voudra se barrer avec votre tronche à l'intérieur, et vos bras gagneront des centimètres gratuits. Aucune surprise dans ce constat mais on conclura cet épisode sur une note positive : La moto reste stable à vive allure (légale) et aucune vibration ne remonte dans les repose-pieds. De plus, le selle que je trouvais un peu ferme se montre finalement confortable sur le long terme. Et dieu sait si je suis sensible sur cet aspect.
Sortons donc d'ici

La nuit tombe et le collègue que je suis venu chercher et encore plus à la bourre que moi. On redécolle dans la pénombre.
Le confort en duo est précaire pour le passager. La selle n'est pas à blâmer car large et bien garnie. C'est plutôt du côté de la position qui ça coince dans tous les sens du terme. L'énergumène peine à caser ses guibolles (1m80 le loustic). Ça plie forcement quelque part. Pour le maintien aussi, c'est pas la joie. La lanière cuir est jolie, certes, mais pas exploitable. Reste la solution de l'appui sur le réservoir ou du câlin au pilote... Pour les duos indissociables, le montage de la poignée en option sera donc un passage obligatoire. Autre grief du copilote, ça vibre dans les repose-pieds quand on attaque un peu. L'expérience sera certainement sensiblement différente pour un plus petit gabarit.

La nuit s'est largement installée. L'optique full LED offre un éclairage puissant. Mais un truc m'attire l'œil : une espèce de carré blanc projeté un mètre devant la moto.
Qu'est-ce que c'est que ce machin ?
Il semblerait que ce quadrilatère lumineux soit généré par les dessins intégrés dans l'optique. C’est relativement perturbant car ça attire l'œil dès lors qu'on le remarque (et je l'ai remarqué tout de suite...). On finira par se lasser d'essayer de lui rouler dessus... et on l'oubliera.

Je dépose le pauvre passager qui ne demande pas son reste pour réalimenter ses jambes en hémoglobine.

Retour à la maison. Sur le trajet, je trifouille le commodo pour vérifier la conso moyenne de ces 10 jours d'essai : 6,1l pour une conduite semi-sportive. Compter plutôt 5,5l en roulant plus tranquillement. L'autonomie réelle avoisinera les 250km.

Il est temps de rentrer pour conclure cette journée et cette rédaction qui a trop duré (merci pour l'attention).

La RS repartira dans 2 jours au parc presse, me laissant le temps de partager encore quelques péripéties à ses côtés.

Jolie, simple, sans chichis, et pourtant très valorisante, cette Z900 RS offre deux visages au quotidien. Aussi bien à l'aise pour les balades du dimanche matin que pour les arsouilles entre potes, elle bénéficie d'une partie cycle saine et d'un moteur pointu à la souplesse exemplaire qui saura répondre à ses deux facettes.
Permettant de goûter au plaisir d'un roadster moderne sans devoir en subir ses codes contemporains, elle complète astucieusement la gamme rétro de Kawa.
Tandis que les motards privilégiant simplicité et modestie de la mécanique s'orienteront vers la W800, cette Z900 RS séduira les amateurs de machine à ligne classique et intemporelle, mais souhaitant bénéficier de l'agrément d'une moto au comportement routier sans fausse note et aux performances fun et avantageuses.

Cela à un coût. La Z900RS demande une rallonge 2 500€ de plus par rapport à la Z900 classique (12 199€ contre 9 699 €) justifiée en grande partie par l'équipement plus qualitatif (freins radiaux, contrôle de traction), une finition en hausse et une mutation qui ne se limite pas à quelques stickers ou un nouvel optique…

Et pour ceux qui en ont encore dans le portefeuille, une Z900 RS SE arrivera en 2022 avec un coloris spécial et un équipement Öhlins/Brembo (+ 2000€ environ), preuve s'il en est du tempérament joueur de la machine.

Sébastien de Malfin - Photos Lionel "Guido" Baffert