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Suzuki750 GSX-R 1985

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La plus célèbre des sportives

Sportive

Que dire pour introduire le GSX-R 750 qui n'est pas déjà été dit ailleurs, tant cette moto est devenue une référence. Le GSX-R 750 est une révolution à lui tout seul ; un bond en avant dans la course à l'armement ; une pistarde pur jus qu'un génie (ou un chanceux) aurait équipée pour la route.
Le GSX-R 750 est la référence, le mythe immortel depuis plusieurs décennies. Aucune de ses concurrentes supersportives des premiers jours ne lui a survécu ; Exit les VF-F, les RC 30, RC 45, les FZ, FZR, YZF 750, les GPZ-R, ZXR, ZX7-R... La supersportive 750 Suzuki a épuisé ses concurrents au point qu'ils ont préféré quitter le segment et se reporter sur les 600 et 1000cc.

Certes, l'introduction est excessive et peu objective, la disparition des 750cc tient sûrement beaucoup plus aux évolutions des règlements des compétitions d'endurance qu'à la supériorité du GSX-R. Mais force est d'admettre que la firme d'Hamamatsu a imposé son style de belle manière sur ce segment des supersports 750cc. Tant et si bien, que la marque n'a pas su se résoudre à abandonner cette cylindrée et a proposé pendant un tiers de siècle une GSX-R 750 à son catalogue, plus de 30 ans après sa première présentation en septembre 1984 au Salon de Cologne (IFMA). Cette résistance montre bien l'importance de ce modèle dans l'histoire de Suzuki.

Car bien des modèles Suzuki ont reçu des gènes de cette moto: sportives (la famille GSX-R), routières (la famille GSX-F, le GSX-G), roadsters (les familles GSX-S et les GSF Bandit qui ont récupéré le moteur de la supersportive et pour la première 600 Bandit, un cadre rappelant un peu la forme des premiers cadres GSX-R).

Un modèle de cette trempe méritait bien quelques pages dans la rubrique « motos anciennes ».

Le premier modèle GSX-R 750 est donc présenté en septembre 1984 lors du salon de la moto de Cologne. Tout comme le Yamaha RDLC350 a pu le faire en son temps, le GSX-R – extrême comme jamais une moto ne l'a été - marque une nouvelle étape dans le domaine de la sportivité.
Les ingénieurs semblent n'avoir pris en compte qu'une seule contrainte : l'efficacité. Et tout dans la conception de la machine semble partir de cette idée.

Ainsi, le moteur innove mais ne révolutionne pas le genre. Suzuki a simplement pris le meilleur des technologies maîtrisées du moment et les a adaptées à sa manière. Le moteur, 4 cylindres course courte (70 mm x 48,7 mm) reçoit donc une culasse à double arbre à cames actionnant 16 soupapes.
Certains concurrents (Honda avec ses VF-F, Kawasaki avec le GPZ et Yamaha avec son FZ qui arrivera peu après le GSX-R) ont opté pour un refroidissement liquide, beaucoup plus efficace que les traditionnelles ailettes des moteurs à refroidissement par air. Or cette technologie a l'inconvénient d'être plus handicapante en termes de poids qu'un refroidissement à air. Liquide et radiateurs volumineux pèsent lourds sur la balance.
D'un autre coté, ce nouveau bloc, dont la puissance doit atteindre les 100 chevaux (ce point fait partie du cahier des charges imposé aux ingénieurs), ne peut se contenter d'un simple refroidissement par air. Suzuki opte donc une solution originale appelée Suzuki Advance Cooled System, d'où viendra l'appellation des moteurs SACS. Ce système utilise l'huile du moteur comme fluide de refroidissement. Le moteur garde ainsi ses ailettes de refroidissement et ajoute un radiateur de dimension plus modeste que ceux utilisés pour le refroidissement à eau. Les motoristes gagnent ainsi du poids sur le fluide et sur le radiateur. La quantité d'huile moteur est plus importante que sur un moteur classique, mais cela n'en est que mieux pour la fiabilité mécanique (la longévité de ce type de moteur en est la preuve).
La solution SACS est surement l'une des solutions les plus rationnelles de cette moto; apportant une plus grande efficacité tout en restant simple de conception.

Et si Suzuki a réussi a gagné un certain nombre de kilos avec son moteur; la partie cycle n'est pas en reste. L'objectif est ici de proposer une moto dont le poids serait inférieur de 20% à la concurrence. Suzuki prenant 220kg comme poids de référence (ce qui est une base réaliste pour l'époque), il impose à ses ingénieurs concepteurs un poids contenu à 176 kg.
Pour ne pas franchir cette barre, l'ensemble cadre/bras-oscillant est réalisé en aluminium. La chose est commune en compétition, mais rares sont les motos de série à en bénéficier. Avec à peine 8kg, le cadre atteint des sommets de légèreté.
Avec un empattement court (1425 mm), des pneus étroits (110/80-18 à l'avant et 140/70-18 à l'arrière) et ce poids contenu, le GSX-R fait preuve d'une grande maniabilité et d'un tempérament fougueux. La rigidité perfectible du cadre et la réactivité parfois excessive de cette première génération conduira d'ailleurs la marque à modifier, dès 1986, le bras oscillant (allongement de 30 mm) afin d'apporter un peu plus de stabilité. Elle gagnera également en 1987 quelques améliorations reprises du modèle GSX-R 750R de 1986 (sorte de compé-client à mi chemin entre la version route et la version piste).

Accessoirement, le GSX-R freine fort, très fort. Suzuki communique sur ce qu'il appelle un système décapiston, avec à l'avant un double disque de 300 mm équipé de 2 étriers à 4 pistons et un simple disque de 280 mm et étrier 2 pistons ; de quoi arracher des bandes de bitumes lorsqu'il s'agit de stopper les 176 kg de l'engin.

La conjugaison de ce moteur et d'une partie cycle extrêmement joueuse, en fait une moto impressionnante. Pas tellement plus efficace que la Yamaha FZ750 et son moderne 4 cylindres, elle se fait pourtant plus rugueuse, plus démonstrative; une sorte de bête que le pilote doit dompter.

Les sensations sont époustouflantes et la nouvelle accélère, freine et virevolte comme rarement une moto de série la faite avant elle, même s'il faut une certaine expérience pour maîtriser ses réactions parfois brutale. Le GSX-R 750 n'est en rien un utilitaire qui se laisse conduire gentiment.

Lors de sa commercialisation en France, l'importateur mettait à disposition dans les concessions, une brochure qui titrait: « Née pour être une légende ». Et si ce slogan n'était peut-être pas encore une évidence, il résumait assez bien l'impression aussi bien des motards qui venaient la voir dans la vitrine des concessions, que de ceux qui avaient la chance de rouler avec.

Tanthallas - Photos constructeur

L'aspect technique

Suzuki 750 GSX-R 1985
  • Chassis
  • Cadre : longerons en aluminium
  • Réservoir : 19 litres
  • Hauteur de selle : 755 mm
  • Longueur : 2 130 mm
  • Largeur : 620 mm
  • Hauteur : 1 200 mm
  • Empattement : 1 425 mm
  • Poids à sec : 176 kg
  • Poids en ordre de marche : 200 kg
  • Train avant
  • Fourche téléhydraulique Ø 41 mm, déb : 130 mm
  • 2 disques Ø 300 mm, étriers 4 pistons
  • Roue AV : 110 / 80 - 18
Suzuki 750 GSX-R 1985
  • Transmission
  • Boite à 6 rapports
  • secondaire par chaîne
  • Train arrière
  • Mono-amortisseur, déb : 127 mm
  • 1 disque Ø 280 mm, étrier 1 piston
  • Roue AR : 140 / 70 - 18
  • Moteur
  • 4 Cylindres en ligne , 4 temps
  • Refroidissement : mixte air/huile
  • 4 carburateurs Ø 29 mm
  • 2 ACT
  • 4 soupapes par cylindre
  • 749 cc (70 x 48.7 mm)
  • 100 ch à 10 500 tr/min
  • 7,20 mkg à 8 000 tr/min
  • Rapport poids / puissance : 1,76 kg/ch
  • Crit'air :

Ce qu'il faut retenir

Lesplus

    Lesmoins

      Tarifs

      6 500
      Prix neuf
      Estimation cote occasion : 4 076 €

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