Essai de la BMWR 1300 GS Adventure 2025

Une Adventure de taille !!!

L’Adventure avec un grand A prend un accent particulier chez BMW avec la R 1300 GSA. Celle qui est désormais surnommée le « rhinocéros » en interne présente une quantité d’améliorations spectaculaires depuis la 1250. La GS standard avait déjà bouleversé les codes de manière spectaculaire avec de nouvelles conceptions châssis et moteur. Utilisant les mêmes solutions, dans un format imposant et baroudeur de l’extrême, l’Adventure impose une nouvelle doctrine des expéditions à travers le monde comme sur les autoroutes des vallons et des bourgs.

Mais ce pachyderme peut-il aussi s’extraire des terrains accidentés ? Avec célérité ou efforts surconsidérés ? Sous couvert d’une certaine expérience ou d’un véritable engagement d’enduriste ?
La découverte sur les terres de la Ferté-Gaucher va nous apprendre les vertus, les promesses et les obligations de cette R 1300 GS Adventure.

Succéder à la R 1250 GS Adventure n’est pas chose facile : prendre la tête du marché maxi-trail est une chose, la conserver en est une autre. Commençons par un petit tour de ce nouvel opus signé BMW. Bien évidemment, on retrouve le style de la R 1300 GS apparue fin 2023. Exit le phare asymétrique, la nouvelle signature lumineuse est aujourd’hui une croix dont le style a introduit une nouvelle identité chez les GS. Un choix osé qui semble porter ces fruits vu le nombre de ventes réalisées.

Une R 1300 GS Adventure, c'est un golgoth

Niveau gabarit, dire qu’elle en impose est un euphémisme. Plus longue, plus large, le tout pour seulement 1 kg de plus. Pour une Européenne, le look Goldorak et manga japonais tranche avec sa devancière. L’imposant réservoir de 30 litres en alu aborde des lignes tendues, les flancs deviennent carrés avec (si l’option est prise) la possibilité de fixer de petites sacoches d’une capacité de 4 litres sur le côté de ceux-ci. La partie supérieure extrêmement plate, équipée d’une sorte de revêtement anti-dérapant, pourrait presque servir de table pour poser une canette ; étonnant, mais détail qui peut être pratique une fois à l’arrêt. De larges écopes pour laisser s’échapper l’air chaud en provenance des radiateurs sont orientées de façon à ne pas gêner le conducteur, finissent d’habiller les côtés de notre maxi trail. Les feux longues portées rectangulaires, placés plus haut et intégrés à la moto apportent une belle touche de finition. Ici aussi, c'est une rupture stylistique complète par rapport aux précédentes séries d’Adventure.

Les clignotants eux aussi migrent pour se retrouver dans les protèges mains (sauf si vous optez pour le pack enduro pro). Le silencieux commun à la 1300 standard est beaucoup plus petit que celui qui équipait la 1250. Le petit coffre de rangement au-dessus de la trappe à essence (idéal pour une clef, des tickets d’autoroute, une CB, ou ranger le portable) est redessinée et offre une prise usb, tandis qu’un système de fixation pour une sacoche fait son apparition. Bien entendu, un équipement premium à la hauteur du blason BMW est présent de série. Suspensions électroniques DSA, système sans clé keyless, écran TFT de 6.5 pouces, bulle électrique et poignées chauffantes sont de la partie. A noter que le support de top case est légèrement mobile, le but étant de permettre un bon centrage des masses lors qu’il se retrouve chargé. De plus il est aujourd’hui doté d’une connexion électrique permettant d’avoir un éclairage ainsi qu’un port USB-C dans le top-case (en option). Système disponible également pour la valise latérale gauche. Voici un petit tour des lieux des packs et options disponibles (que nous verrons plus tard).

Mais passons aux choses sérieuses ! Ce n’est pas tous les jours que l’on à l’occasion de tester la nouvelle version d’un best-seller de la production motocycliste. Premier constat, la 1300 GSA n'est pas seulement massive ; elle est aussi bien haute. En selle, pour les plus petits d’entre nous, il faudra passer par l’option correcteur d’assiette qui permet de baisser le châssis via une limitation des débattements de suspension de 20 mm. Pour accéder au mieux à l'assise, les possibilités de hauteur de selle varient de 800 mm à 890 mm en cumulant l’ensemble correcteur d’assiette, les réglages de suspension et la position de la selle (qui en comporte 2).

Elle s'apprivoise très vite

Pour la première partie de cet essai, nous allons prendre de petites routes autour du pôle mécanique de la Ferté Gaucher. Dès les premiers tours de roue, on sent instantanément que malgré la taille colossale de l’engin, le maitriser ne sera pas un problème. La selle très accueillante est confortable mais le réservoir plus large sur sa partie avant oblige à écarter un peu les jambes. L’addition du large guidon quasi plat et des reposes pieds assez larges eux aussi permettent de tenir une position droite que l’on pourra modifier à souhait en faisant varier l’assiette de la moto vers l’avant ou l’arrière. Le paysage défile, sans stress, tout est sous contrôle... C’est l’impression que l’on ressent à bord, avec une quiétude savamment distillée. C’est doux, c’est confortable, et en plus, ça protège mieux que bien.

Sous la coupe d'une fougue qui ne demande qu'à être réveiller. La commande des gaz fait réagir le moteur instantanément. Et suivant la rotation de celle-ci, soit vous cruisez tranquille, soit vous pouvez réveiller les 145 ch dont vous disposez. Et oui, il n’y a pas que la plastique qui a évolué. Le moteur lui aussi à prit sa dose de stéroïdes depuis le 1250, avec 9 ch de plus et 6 Nm supplémentaires. En gros, il s’agit du moteur boxer BMW le plus puissant jamais produit - mais pas le plus gros, c'est la R18 qui s'en charge. Le système de distribution a été entièrement revu permettant entre autres ce gain de performances. Au guidon, ça ne manquait pas ; mais vu qu’ils sont là, on va les prendre ! les reprises sont franches, les dépassements se font sans aucun problème même sans tomber un rapport. Les reprises sont possibles à partir d’un peu plus de 2 000 tr/min pour vous tirer allégrement jusqu’aux 8 000. A noter la sonorité moteur un peu moins métallique que sur sa devancière et qui devient même flatteuse à l’oreille avec un grognement plutôt sympathique. Un gros moulbif, pas explosif, mais plein comme un œuf qui vous en donnera toujours assez ! Que ce soit en sortie de virage ou pour une relance, vous n’avez qu’une chose à faire, tourner la poignée. On ne s'attend pas à tant de vélocité avec ce faux pachyderme.

Comme de coutume, plusieurs modes de conduite sont disponibles. Vous aurez de série les suivants :

• ECO, permettant d’optimiser l’autonomie via une commande de gaz retenue.
• RAIN, adapté pour une utilisation sur route mouillée, avec une commande de gaz souple et une intervention du DTC (Dynamic Traction Control) au max pour limiter les pertes d’adhérences.
• ROAD, pour les route sèches, avec une commande de gaz optimale.
• ENDURO, pour du tout-terrain avec des pneus routiers, une commande de gaz souple, et un DTC adapté au off road.

Vous retrouverez 3 modes supplémentaires en optant pour l’option Pack Dynamique qui sont composées de :

• DYNAMIC pour route sèche, commande de gaz plus réactive que le mode ROAD avec un DTC plus permissif qui permet de légères dérives de la roue arrière et de courts wheeling
• DYNAMIC PRO idem que le mode DYNAMIC mais avec réponse de la poignée de gaz, DTC et ABS entièrement paramétrable
• ENDURO PRO pour tout terrain avec pneus off road, frein moteur inactif, commande de gaz, DTC et ABS paramétrables.

A l’utilisation et comme sur les versions précédentes, chacun de ces modes apporte un ressenti différent au niveau de la poignée de gaz du plus doux (ECO) au plus réactif (DYNAMIC), le premier prendra sens en milieu urbain alors que le dernier vous offrira de belles sensations sur route dégagées.

Coté transmission, la belle étant équipée du pack Dynamic et donc du shifter, l’essai de celui-ci n’apporte aucun reproche, tant à la montée qu’à la descente. Point important, s’il peut paraitre un peu raide, il apporte l’avantage de ne pas être activable par inadvertance. Que ce soit avec ou sans shifter, la boite sans être un modèle de douceur vous fait ressentir le bon verrouillage des vitesses et répond-elle aussi dans les 2 sens à la moindre sollicitation. Les ingénieurs Allemands peuvent être fière du travail accompli.

Une moto prête à tout

Niveau comportement, nous sommes en présence d’un châssis affuté aux petits oignons, suspensions électroniques DSA, Telelever EVO à l’avant, Paralever EVO pour l’arrière, mais sur la route ça donne quoi ?

On ne va pas tourner autour du pot : une GS au niveau châssis, faut se lever de bonne heure pour lui trouver un défaut. La règle s’applique également à cette nouvelle édition de la grosse Adventure. Dès les premiers tours de roue, on sent la moto s’équilibrer et jamais vous n’aurez à forcer pour la guider. Au même titre que ce qui s’appliquait aux GS et GSA de générations précédentes, la grosse baroudeuse a toujours eu (de par son gabarit et son poids supérieur) une petite infériorité en termes de comportement dynamique par rapport à sa “petite” sœur. C’est toujours le cas, et vous percevrez cette différence de comportement si vous essayez les 2 versions. Que ce soit un changement d’angle, une correction de trajectoire ou juste se lancer dans une épingle, la 1300 GSA ne vous demandera jamais d’engagement. Malgré son poids imposant, la GSA réussit une fois de plus à rester facile et rassurante. La suspension, une fois adaptée au type de route et de conduite sur laquelle vous évoluez, vous assurera un confort parfait. Aucune plongée au freinage, une remise des gaz un peu vigoureuse ne tassera pas l’arrière - l’assiette de la moto reste toujours identique, ce qui participe à ce sentiment de confiance et de confort. A noter que les débattements sont augmentés de 20 mm par rapport à la GS standard. Coté protection, la bulle réglable ainsi que les déflecteurs placés de chaque côté de la tête de fourche permettent de protéger le pilote de façon optimale.

Coté freinage, les étriers radiaux à 4 pistons avant couplés à un étrier flottant 2 pistons à l’arrière pincent respectivement des disques de 310 et 285 mm. Au guidon, la puissance est là, et si ma première impression était un relatif manque de mordant, les quelques plantages que j’ai pu essayer ont prouvé l’inverse. C’est efficace, et surtout cela permet d’avoir un dosage bien meilleur. Comme évoqué un peu plus haut, l’utilisation des freins quel que soit la force appliquée ne générera jamais de modification de l’assiette. Si cela peut paraître un peu déstabilisant pour qui n’est jamais monté sur une GS, il s’agit là d’un phénomène auquel on s’habitue vite et dont on comprend vite l’intérêt de par le confort qu’il génère mais aussi de par le fait que la moto se contrôle facilement tout en étant précise et sans mouvements parasites.

Des assistances au pilotage au-delà... du pilotage

Passons à l’électronique - là, il y a du boulot !! En fonction des options cochées sur le bon de commande, vous allez devoir passer un petit moment à capter le fonctionnement de tous ces paramètres. Car ici, quasiment tout peut se régler. Pour exemple sur le shift light, vous avez la possibilité de régler le régime de déclenchement, le régime de fin, la luminosité mais également la fréquence du flash. Comme vu plus haut, pour chaque mode (si mode PRO), vous pouvez ajuster la réponse de la commande de gaz ainsi que le seuil de déclenchement du control de traction et de l’ABS. Pour le régulateur de vitesse, vous aurez 2 possibilités d’ajustement, Confortable ou Dynamic. L’avertisseur de collision frontale quant à lui vous offrira 4 choix : Précoce, Moyen, Tardif, Désactivé. Coté châssis, la configuration de l’amortissement est réglable sur 5 positions, et cela pour chaque mode de conduite.

Vous retrouverez bien entendu toutes les infos relatives à la moto : pression des pneumatiques (les valeurs de références sont également indiqués pour les étourdis qui ne savent jamais combien mettre dans un pneu), température moteur, tension de la batterie, niveau huile moteur, autonomie restante. Niveau connectivité, vous avez la possibilité de lier un téléphone ainsi que 2 casques. Les compteurs journaliers, avec prise en compte des temps de pose sont également de la partie. Bref, il faut pratiquer la navigation dans les menus pour s’y retrouver. Car vous retrouverez tellement de paramètres qu’il est difficile de tous les obtenir facilement.

Pour simplifier la tâche, BMW joue la carte du « Burger » bouton, un petit bouton qui vous donne accès rapidement aux réglages les plus courants que vous avez à ajuster (hauteur de la bulle, suspension, DTC, ajustement de distance du régulateur adaptatif, amortissement, hauteur de conduite). Une fois que vous aurez choisi une fonction, vous n’aurez plus qu’à utiliser le commodo pour faire varier celle-ci. Inconvénient, une seule fonction peut être utilisée à la fois. Si vous avez activé le réglage de la bulle, vous devez repassez par le bouton « Burger » pour sélection la hauteur de selle si vous souhaitez modifier celle-ci. A leur décharge, vu le nombre de paramètres réglables, un bouton dédié à chacun n’est pas pensable.

Après ce petit écart électronique, revenons à un sujet plus terre à terre…sans jeu de mots !

Elle aime se rouler dans la boue ?

Une GSA peut-elle tout faire ? Pour la route, c’est validé. Voyons maintenant ses qualités off-road. Pour l’essai, nous restons à La Ferté Gaucher, plus précisément à Univers tout terrain, un site dédié à la pratique du TT que ce soit moto, buggy ou quad. Afin de bien cerner les capacités de la nouvelle teutonne, deux ateliers nous attendent - une balade sur piste et une partie plus radicale avec du franchissement. Nous allons commencer par la partie la plus simple, la piste caillouteuse.

Petit debrief avant de partir : du fait de la météo plutôt capricieuse ces derniers jours, une partie de la piste n’est pas praticable. Nous devrons couper par les champs…. Parfait, on est justement là pour ça !

Pour cette seconde partie, l’essai se fera avec une version ASA, c’est à dire en boite automatique, LA grosse nouveauté de la gamme des 1300 GS. Petit rappel, pour obtenir une version boite auto, il vous faudra opter pour le pack dynamique à 910 € et ajouter 900 € pour l’ASA, soit un total de 1 810 € pour voir disparaitre le levier d’embrayage. Outch...!

Le principe de fonctionnement est simple. Une fois en route et boite au point mort, il suffit d’actionner le levier de frein (à noter que le frein avant doit être maintenu le temps de démarrer le moteur) et d’enclencher la 1ere. La moto décollera suivant votre lâcher de frein, au même titre qu’une boite auto de voiture. Ensuite, vous avez 2 options, mode auto « D » ou manuel « M ». Le mode auto porte bien son nom : vous ne vous occupez de rien, la moto passe les rapports pour vous. En mode manuel, le pilote reprend une part du contrôle : c’est vous qui passez les rapports via le sélecteur et sans toucher l’embrayage…. Vous n’aurez pas le choix vu qu’ils ont viré le levier dudit embrayage ! Le changement de rapport dépendra du mode sur lequel vous vous trouvez ; en ROAD, les rétrogradages seront plus lents qu’en DYNAMIC.

A l’usage, qu’est-ce que ça donne ? Première impression, on s’habitue très rapidement à ne plus bouger les doigts de gauche, et ça va être un sacré avantage pour la suite de l’essai. En effet, le terrain est encore bien détrempé et par endroit ressemble plus à de petits étangs qu’a de vulgaires flaques d’eau. Sur la partie la plus roulante, malgré la présence de grosses flaques, l’équilibre de la moto est un atout. L’arrière patine un peu sans pour autant trop se balader tandis que les vitesses passent quand il faut sans générer d’à-coups. Le réservoir, plus fin coté selle, permet de garder les jambes assez serrées en position debout pendant que le large guidon donne un sentiment de guidage rassurant, bien que placé un poil plus haut n’aurait été de refus.

L’électronique joue très bien son rôle, notamment la gestion des gaz qui est ici parfaite. Pas d’emballement, tout se passe encore une fois en douceur... La boite de vitesses ASA tire ici son épingle du jeu. Le fait de ne pas avoir à gérer l’embrayage est vraiment un avantage indiscutable sur ce type de terrain.
Après la piste roulante, passons aux bourbiers. Quelques ornières remplies d’eau ont été creusées par les précédents passages. Si le principe est simple, avancer en gardant le bon filer de gaz - suffisamment pour ne pas s’enliser mais pas trop pour ne pas perdre l’arrière - , la mise en œuvre avec une machine de ce poids, c’est une autre kermesse. Encore une fois, merci l’ASA ! Ne se soucier que de tourner la poignée de gaz sans avoir à gérer un embrayage, au risque de perdre de la motricité, est vraiment un gros plus.

L'aventure, ça se mérite ! L'Adventure, ça se découvre

Osons maintenant un peu de franchissement. Le menu dévoile une grosse bute à monter, suivie d’une descente assez raide qui atterrit sur un bourbier d’une vingtaine de mètres à traverser avant de retrouver la piste. Sur la partie montante, je pars avec une vitesse trop faible... Arrivé au milieu de la cote, une légère rotation de la poignée redonne juste ce qu’il faut pour reprendre assez d’élan pour me permettre d’arriver au sommet sans encombre. Une formalité ! Et grâce à une gestion parfaitement maitrisée par la machine, la descente se fera sans plus de problèmes. Les freins et l’ABS gèreront cette partie de la meilleure des manières, la seule chose à faire étant de garder le cap - la limite est plus psychologique que technique.

Reste à passer le bourbier... Un filet de gaz, ça patine, un peu plus de gaz mais pas assez, l’arrière chasse sans reprendre de l’adhérence, l’avant s’enlise et freine encore la moto. Fine angoisse, légère hésitation, je perds trop de vitesse et du même coup l’équilibre : je suis bon pour un bain de boue. L’occasion de valider les protections, avec des protège mains et le jeu de pare-carters jouant parfaitement leurs rôles. Juste un clignotant (intégré au protège-mains) se sera déclipsé. Pour le relevage, être à 2 n’est pas une mauvaise idée si vous n’avez pas les techniques pour vous en sortir seul. Afin de ne pas rester sur un échec je retente le passage, sans plus de réussite ; clairement le manque d’expérience et de la gadoue à faire tousser un phacochère.

La BMW R 1300 GS Adventure dans la position dite du "sanglier crevé"

Bilan de cette R 1300 GSA, elle reste fidèle à la lignée GS, avec un package électronique et mécanique en constante évolution. Une machine faite pour dévorer des kilomètres sans se fatiguer, en offrant tout le confort possible avec des aides à la conduite toujours plus nombreuses. La route oui, mais pas que ! Elle est aussi capable de quitter le bitume sans aucun souci. L’allemande peut aussi poser ses roues sur des chemins plus escarpés mais là, ce sera à vous d’être au point ; elle, elle l’est ! Si la version boite auto peut-être un plus discutable sur la route, elle prend vraiment tout son sens en off-road. Un best-seller à 2 roues, dont les prétentions routières prennent tout leur sens face à une GS qui est devenu plus gaillarde que voyageuse.

Lionel "Guido" Baffert - Photos Lionel Baffert et BMW

Comment ça se passe du coté des options ?

• Pack Enduro pro 390 € : réhausse de guidon, leviers plus cours, repose pieds pilote réglables en hauteur.
• Pack finition pro 3 600 € : Qui comprend le pack innovation, touring et dynamique.
• Pack Dynamic 910 € : Mode de pilotage Pro (Dynamique, Dynamique pro, Enduro pro avec possibilités de réglages personnalisés), HSC pro (aide démarrage en côte), Frein sport (coloris spécifique avec monogramme rouge) mais surtout c’est ce pack qu’il faudra choisir si vous souhaitez la boite automatique nommée ASA moyennant 900€ supplémentaires, par défaut l’option est le Shifter pro.
• Pack innovation 1 280 € : riding assistant (idem que dans le pack Finition pro), avertisseur de collision arrière, feux de routes pro.
• Pack touring 1025 € : bulle à réglage électrique, supports de valises en aluminium avec fonctions électriques pour la valise gauche, préparation GPS commande au guidon (servant également de support téléphone), collecteur chromé.
  

Mais la liste des options ne s’arrête pas là. La R 1300 GS Adventure peut également être agrémentée de roues forgées, de rayons dorés, d'un correcteur d’assiette (qui remplace le kit d’abaissement), d'un échappement Akrapovic, d'une selle confort de différentes tailles, et d'une foule d'équipement pour vous permettre de configurer la GS de vos rêves… sans oublier que les rêves ont un prix. Et pour poser les bases, le ticket d’entrée est de 23 800 € -pour une version full option, la douloureuse peut dépasser les 38 000 € suivant les packs sélectionnés.