La maîtrise impitoyable.
Sur un monticule de terre, de pierres, de goudron et de gomme, une ombre assomme depuis longtemps toutes celles qui tentent de le gravir. Des rayures dans le roc témoignent des tentatives plus ou moins réussies. Quelques-unes ont approché le soleil, se sont même réchauffées entre la chaleur du succès et les cendres des vaincues. Mais aucune n’a réussi à chasser la dominante plantée sur ce sommet, projetant ses lettres écrasantes sur le monde du trail : GS.
La 1250 vient d’abdiquer au profit d’une 1300 devant faire ses preuves. Elle relève le gant avec une assurance sans pareille, une provoc’ qu’on ne lui connaissait pas, pour aboutir à une finalité évidente et terrible pour ses concurrentes. En prenant le trône, elle vient aussi de savonner la pente d’une façon magistrale.
En 2022, BM a vendu 3 000 GS (et un tout petit peu plus de GSA) en France. Au début novembre 2023, un mois après sa présentation, la 1300 avait déjà enregistré plus de 1 000 commandes !Et il devrait s’en vendre environ 2 000 d’ici la fin de l’année. C’est dire l’engouement pour ce modèle ; qui, de surcroit, vient sérieusement bousculer la dynastie Gelände Strasse. Non seulement son évolution technique est saisissante, mais ses capacités dynamiques ont atteint un tel niveau qu’elle peut distribuer des leçons d’efficacité telles de belles paires de baffes.
Avant de partir naviguer dans le pays Cathare pour (tenter de) cerner notre star du jour, soyons courtois et découvrons la. Instinctivement, on saisit que c’est une GS. Mais pas celle qui a accompagné notre regard et nos envies depuis des dizaines d’années. Ce n’est plus cette forteresse sur deux-roues, mastodonte aux premiers abords et surprenante d’agilité ensuite. Elle apparait bien plus compacte, plus nerveuse, presque prototype sous certains angles. Comme si quelqu’un l’avait ramené d’une dimension parallèle où sa dynastie serait fort différente. Un choc culturel, peut-être plus que déroutant pour certains qui ne verront plus cette louve de mer indestructible, mais davantage une jeune boucanier au destin inexpugnable.
Faire le tour du propriétaire permet de saisir le niveau de qualité et de finition de la GS. C’est nickel, agencé impeccablement, au-dessus de tout reproche. Mais ne permet que d’effleurer sa personnalité. Il convient d’être curieux pour découvrir la multitude d’astuces distribuées de part et d’autre. Sous la selle pilote, une platine permet de faire légèrement varier l’inclinaison de l’assise. Juste derrière, la selle passager peut sensiblement avancer ou reculer. Plus bas, totalement invisible, un tunnel est creusé dans la bavette garde-boue afin de générer un flux d’air limitant les projections d’eau. La béquille centrale innove avec un ergot rétractable, afin de ne pas gêner le talon pendant la conduite. La bulle est réglable en hauteur, manuellement ou électriquement et aussi en positionnement avec deux zones de visserie possible. Le petit espace sur le devant du réservoir est taillé pile-poil pour un smartphone, avec le port USB qui va bien. Etanche, bien conçue, la niche n’est en revanche pas à confondre avec une boite à gants. C’est soit le téléphone, soit des papiers et Carte Bleue, soit un carnet et stylo – mais pas question de s’en servir comme fourre-tout, ce n’est pas assez épais.
Quant à la bagagerie, elle à présent du niveau d’un coffre de bagnole. En observant le bati arrière d’une GS équipée des supports de valises, vous pourrez constatez la présence de petits modules circulaires. Il s’agit de plug-in pour alimenter les valoches et leur offrir la fermeture centralisée ainsi que l’éclairage interne. En plus, les valises Vario sont bien plus modulables qu’avant. Il n’y a pas plus les format « compact » et « extension » mais une largeur réglage au choix grace à une molette implantée à l’intérieur. Du coup, vous calibrez la contenance à la largeur et au litre près.
Mais tout ceci est à pondérer. Les multiples possibilités, astuces et goodies dépendent des options que vous aurez sélectionnez. La 1300 GS, c’est devenue une moto à la carte, avec tellement de combinaisons que votre concessionnaire va devoir réapprendre son boulot. Vous allez pouvoir calibrer votre machine soit vers la polyvalence légendaire de la GS, soit vers un engin bien plus orientée Touring, soit vers un trail bien plus aguerri.
Un café, deux mandarines, du soleil dans les yeux et les doigts qui démangent. Il est temps de partir sur les multiples routes et exercices que propose l’EnduroPark de Lastours. Un endroit idéal pour tester les investigations Offroad de la GS. Mise sous tension, démarrage, le boxer s’ébroue en faisant trembler (modérément) la moto. Tout de suite après, l’oreille saisit que ce bloc est vraiment nouveau. Sa sonorité est plus sèche, plus légère, moins tonnante ; et pourtant profonde, écossant une force à fleur de bielle. Quelques jappements mettent en évidence le faible couple de renversement. A chaque génération de flat, BMW le diminue (sauf sur le cruiser R18), enlevant une part de ce charme à la fois désuet et attachant. Au ralenti, le moteur se gratte plus qu’il ne vibre. Mais rassurez-vous, il n’est point devenu un freluquet mécanique. La forte présence des cylindres exprime toujours une auguste identité qui se ressent à chaque rotation de la poignée de gaz. Mais maintenant, on ne se cogne plus les tibias dedans. L’important paragraphe concernant le nouveau schéma de construction du moteur n’est pas de la poudre aux yeux ou du technico-marketing ; Munich a beaucoup et bien bossé !
Cela fait bien 90 secondes que l’on est parti que Victor nous propose la zone Hard Trail, où la montée devant ma pomme imprime un sentiment immédiat : « Soit je me retourne, soit je m’en mets une ! ». L’appréhension est là, sournoise, prête à justifier un début de crainte. Jusqu’à l’engagement de la roue avant dans le pentu. La 1300 GS montre alors la superbe de son moteur, avec un couple si grand qu’il permet d’évoluer presque sur un filet de gaz dans la montée. Au second passage, j’engage la meule sans élan et elle grimpe, facilement, avec une telle réserve de souffle que l’on peut couper ou remettre du gaz n’importe quand. La confiance prend ses quartiers et se renforce à chaque difficulté. Un petit coup d'accélérateur en arrivant en haut de la butte, la moto décolle dans un léger "brooaapp", le terrain semble admiratif. Dans l’autre sens, c’est presque le vertige entre le casque et le pierreux. La roue avant de 19 pouces n’hésite pourtant pas à une seule seconde, entraine progressivement l’équipe puis ça bascule. Deux doigts, voire un seul, module le freinage en symbiose avec le frein moteur. La GS reste toujours aussi stable, sereine, et surtout, nous fait oublier ses kilos dans un endroit où la gravité pourrait nous rappeler à la perdition ou à la gamelle. Une fois la difficulté passée, une sensation prend le contrôle de l’instinct : « Allez, on y retourne. Plus dynamique cette fois, la bécane gère! ».
Après ce petit parcours d’échauffement, l’équipe nous emmène plus loin dans cette immense domaine aux vastes possibilités. L’idéal pour saisir complètement les possibilités d’une GS ou de sa propre machine. Nous n’aurons pas le temps d’en faire autant mais déjà l’envie de provoquer un petit peu la 1300 se fait sentir. Histoire de la mettre en défaut ? Même pas en rêve ! Elle est bien au-dessus des capacités du pilote.
Les grandes allées de terre semblent se perdre sous tous les horizons, engageant un élan vers la vitesse et les dérives. Le Mode Enduro mâche très bien le boulot, de façon à coacher la GS dans n’importe quelle situation, avec une bonne permissivité pour évoluer avec beaucoup de sécurité, un peu de jeu et pas mal de sourires. Quelques coups de gaz et de hanches pour bousculer la GS l’asticotent légèrement. C’est le moment de passer en Enduro Pro, plus permissif. En envoyant plus de patate dans la roue arrière, engranger quelques virgules plus musclées devient bien plus prononcer. Le train arrière chasse davantage, l’électronique octroie plus de liberté puis rattrape la meule dans une prompte décontraction. L’instructeur nous donne volontiers quelques conseils mais c’est la BM qui les met en application. De tous les gros trails essayés jusqu’à présent, c’est incontestablement celui qui m’a mis le plus à l’aise, avec une dose de facilité et d’homogénéité stupéfiante.
Après cet apéro, prenons un temps pour approfondir notre découverte du livre de bord. Pas le mode d’emploi de 349 pages mais le Connectivity. En renouvelant le (très bon) écran TFT couleur de 6,5 pouces, BMW conserve aussi tout l’interface et la navigation des précédents GS. Parfait ! Pas besoin pour les amateurs de devoir tout réapprendre. C’est intuitif, agréable, complet, mais avec tellement de paramètres qu’il vaut mieux se caler tranquillement pour tout régler.
L’occasion aussi de s’approprier le « burger-button ». Un bouton multi-fonction de type raccourci. Il permet d’accéder directement à plusieurs réglages et également de sélectionner une fonction de préférence qui sera ensuite commander par le bouton fléché en dessous. Mais du coup, si vous le paramétrer pour le chauffage, vous n’avez un accès direct qu’à lui. Il faudra refaire quelques « clics » pour régler la bulle, ou les suspensions,ou le contrôle de traction, ou…. Vous avez compris.
Une fois tout paramétré, se promener dans les principales fonctions en roulant ne pose pas de souci. Gardez quand même un œil sur la route, pas comme tous ses abrutis qui écrivent des textos en roulant.
Terminons cette agréable journée par un test non prévu. Je bifurque vers une zone particulièrement dégagée. D’abord quelques évolutions lentes, comme en ville, afin de profiter de l’excellente manœuvrabilité de la GS. Impressionnante de rayon de braquage cette moto, comme si les poignées pouvaient toucher la selle. Quelle que soit la marque, les maxi-trails plus ou moins TT sont volontiers présentés les deux-roues au dessus du sol, façon James Bond - Avec des pilotes niveau compétition au guidon. Le domaine du jour dispose de ce qu’il faut pour tenter des jumps. Une cross peut sauter haut, un trail-GT n’est pas fait pour. Pour autant, la GS ne rechigne pas à quelques envolées maitrisées. Ce qui n’empêche pas de tenter un envol plus convaincu, pas forcément pérenne, et surtout sanctionné d’un beau volume à l’arrivée. Séchée à terre, elle tourne quelques instants sur elle-même puis s’apaise. Les crash-bars ont-ils été efficaces ? A souhait. Les rayures sont à peine marquées. Seule une plaque de protection pour le bord de culasse a morflé ;et encore. Sur cette Trophy, pas de risque de péter les coûteux pare-mains avec clignos intégrés – car les indicateurs ont migré autour du tableau de bord. La GS se relève (merci Stef’), quelques grains de poussière s’échappent… Pas un bleu, aucune pièce cassée, rien d’acafarnié. Costaude la 1300 GS !
Le soleil du matin est un délectable camouflet aux conditions automnales, combattant patiemment les petits degrés du matin et captivant les couleurs vert et or de la GS Tramuntana*. Assurément la plus raffinée de la famille, avec de multiples pièces fraisées Option 719, la selle confort, une béquille centrale et la bulle haute avec commande électrique, entre autres. Celle qui m’emmènera aujourd’hui profite aussi des radars avant et arrière, de déflecteurs latéraux au niveau du pare-brise, de la suspension électronique DSA, du shifter, des freins sport, et du Riding Assistant (j’en oublie sûrement). Ce système est réellement bluffant, en particulier l’avertisseur de collision frontale. Imaginons que votre esprit vagabonde quelques instants, alors qu’un utilitaire ralentit expressément devant vous. L’électronique va non seulement vous avertir du danger mais aussi prendre les freins pour éviter le contact. A l’usage, on est reste coi. C’est comme si une main invisible saisissait le levier droit avec conviction mais sans brutalité, allant jusqu’à ajuster la force de freinage en fonction du rapprochement. Surprenant mais absolument pas déstabilisant. Puis je reprends la commande tout naturellement et le passage de "main" s'opère sans à-coup.
J’aurais aimé être autant bluffé par la protection. Celle-ci s’avère correcte mais le constat est amer. De base, la R 1300 GS est loin d'être aussi protectrice que la 1250. Pour avoir quelque chose de vraiment efficace, il faut non seulement avoir la bulle haute mais également la fixer au plus haut, aussi bien sur les points d’ancrage qu’au niveau réglage. A trop faire dynamique et épuré, BM a évincé l’une des qualités premières de son modèle phare. Même constat pour les pare-mains, au look aminici mais des extensions seront nécessaires pour avoir une certaine efficacité devant les pognes.
Par contre, côté moteur, le constructeur ne s’est pas loupé. Outre sa souplesse et son coffre à bas-régimes déjà appréciés en offroad, c’est un régal de disponibilité sur la route. Sans temps-mort ni la moindre incertitude, le twin lance et relance les watts quel que soit le régime et/ou le rapport avec lequel on le sollicite. Vous pouvez enclencher la 6 et rouler avec toute la journée ; le moteur ne hoquètera même pas à la vitesse légale dans le centre-ville.
Engagé en Mode Road ou Dynamic, iI pousse instantanément, avec vigueur et rondeur jusqu’au pic de puissance ; et continue volontiers son ascension au-delà. Cela ne sert à rien mais témoigne qu’il pourrait donner encore plus de watts sous certaines conditions (pour une M 1300 GS ?). L’entrée en action du Shiftcam est imperceptible, participant à cette sensation de gros élastique se détendant sans heurt ni fin.
Avec tant de couple sous la main, on ne sait jamais vraiment sur quel rapport on roule. La main droite dispose d’au minimum 13.2 mkg dans les régimes les plus usuels (de 3 600 à 7 800 tr/mn). Les route-toujours et les dévoreurs de kilomètres apprécieront. Presque dommage que le bloc allemand soit si linéaire. Sa puissance, sa disponibilité, son appétit pour les mi-régimes pleins à ras-bord en font un compagnon de choix mais avec un caractère trop lissé. Ses pistons ont gagné en dynamisme, profitant d’une inertie particulièrement réduite mais du coup, ils ne procurent plus cette patine, ce gras spécifique, cette consistance de gros moteur buriné.
Tandis que les watts nous accompagnent vaillamment, les entrées en virage et surtout le nouveau feeling du train avant me refont penser aux observations didactiques sur la partie-cycle. Le staff BMW nous a patiemment expliqué l’ingénierie technique de ce Telelever EVO. Un véritable régal de conception, niveau Master2, méritant un véritable petit bouquin d’explication. Sauf que pour 99% des pilotes, c’est le ressenti sur route qui primera. Et là aussi, la 1300 GS passe un cap. Les enfilades serrées du massif des Corbières permettent de valider ce travail avec le dynamisme adéquat. Sans forcer sur le rythme mais avec conviction, on plonge dans chaque virage avec un train avant non seulement précis mais bien plus communicatif qu’avant. La fourche n’a plus ce côté ouaté “t’occupes pas de la route, je m'en occupe”, retranscrit plus volontiers le toucher de la route mais pas encore directement. Il reste encore un peu de “filtre”, empêchant la technologie Bavaroise d’avoir autant de feeling qu’une fourche de conception standard.
En virevoltant sans fatigue et presque avec intuition, je percute que cette matinée est une véritable torture. Comment faire pour découvrir toutes les fonctions de la GS, apprécier les superbes paysages de ce coin du Languedoc, profiter de la route, sentir les émotions de la moto…. tout ça en même temps. Surtout qu’elle ne pense qu’à me séduire. Comment tu veux être critique avec les mains et le postérieur réchauffés en totale quiétude !?! Faites gaffe au niveau 3, ça chauffe !!! Mr Romarin s’en souvient encore.
En plus de ça, les suspensions calées en mode Road, avec un petit coup de -2 sur la force d’amortissement, transforment ma monture en tapis volant. C’est tout souple, full décontract’. Le top pour de longues heures de route. Mais forcément, ça gigote quand le rythme s’emballe. Deux pressions sur le bouton Mode pour passer en Dynamic et le châssis se métamorphose. Tout devient plus rigide, plus précis, plus véloce ; la réponse moteur se fait bien plus nerveuse ; tout porte à croire que la GS devient une RS. Emporté par la fougue, qui m'entraîne, enchainés l’un et l’autre, nous ne formons qu’un seul corps. Impatients et vifs, soufflés par le vent, et superbes de farandole, nous ne craignons ni les virages ni les rivages de cette force éperdue au loin. La GS s’inscrit de bord sur cette trajectoire que je chéris puis m’écarte de provocation afin de saisir que la moto jamais ne s’écarte ni ne m’emporte ni ne m’embarque par son poids. Je loue ses corrections si faciles, je m’étonne de l’aisance avec laquelle elle danse, sans se désunir ni fléchir et encore moins ternir ce moment où le pilotage s’étend si docile. Naguère invité à une valse avec une dame de la bourgeoisie, que naisse une ritournelle sous les pas d’une gymnaste – on jurerait avoir une 800 cc dans les mains.
Mais que n’aurais-je de vertu si mon pied ne me rappelait à l’ordre. Malgré tous les progrès accumulés dans le moteur, la boîte de vitesses n’est pas encore exempte de tous reproches. Le sélecteur ne joue pas dans du beurre, apparaissant quelque peu ferme et parfois sec. Idem pour le shifter, qui n’aime pas trop les mi-régimes et ne conçoit sa fluidité que dans la vigueur des accélérations. BMW sait faire mieux sur d’autres modèles.
Un buzz a mis en lumière une évolution de l’entretien sur cette GS, en ce qui concerne le cardan. BMW préconise maintenant son remplacement à 80 000 kms. Un choc pour certains, habitués à l’image quasi indestructible de la transmission Paralever. Mettons un peu de relief sous ce projecteur. Déjà, le remplacement ne devrait pas être systématique ; cela dépendra de l’entretien général, de son usure, du type de conduite. Ensuite, les tiges et engrenages doivent composer avec le gros couple que le 1300 balance dans la transmission. Plus de 15 mkg ! On est loin des 11,5 mkg d’une 1200 GS d’il y a 15 ans.
Nous avons pu tester la GS façon Trophy et Tramuntana, permettant d’explorer au mieux deux univers vers lesquels elle tend naturellement. Mais que peut donner une R 1300 GS de base, sans pack, sans option, sans artifices ? Mise à nue pour être confrontée à sa nativité ? Toute la question est là… que quasiment personne ne se posera pour deux raisons :
- Qui aujourd’hui achète une BMW sans option ?
- BMW a tout fait pour que le client agrémente sa GS pour la définir au mieux de son profil, et de l’ouverture de son porte-monnaie.
On nous traitera de vendus mais il est légitime d’affirmer que la R 1300 GS est l’une des meilleures motos du monde. Bien sûr, il existe plein d’autres super bécanes. Une R1 est un régal sur piste, une 765 Street Triple est un roadster trippant à souhait, la Goldwing est sublime pour voyager en mode pullman – la GS est simplement une machine superbement aboutie, capable de satisfaire moults personnes et usages… comme aucune autre.
Elle n’est pas exempt de quelques défauts mais ils font pâle figure face aux qualités globales et/ou précises de la moto. Que lui reprocher ? Des clignos arrière peu visibles, surtout pendant l’allumage des feux stop ; un train avant dont le feeling n’égale pas encore (mais de peu) celui d’une fourche conventionnelle ; Enfin, dommage que certains bouton-raccourcis aient disparus. C’était tellement pratique d’enclencher les poignées chauffantes ou le système ESA avec leurs commandes dédiées. Un peu dur aussi de ne plus avoir de selle réglable en hauteur. BMW argumente que via le catalogue des options, le client peut se calibrer une assise dans une plage de 800 mm à 890 mm. OK, mais encore et toujours des options….
Conclusion
Comme toujours et plus que jamais, la GS se dévoile comme un couteau-suisse surprenant et extrêmement polyvalent. Mais avec cette 1300, chaque outil dispose de plusieurs fonctions et d’une efficacité accrue. Le couteau est plus aiguisé et dispose de plusieurs tranchants, les ciseaux ont de multiples ferrements, l’ouvre-boite est électrique… Bref, plusieurs lames à chaque lame.
Pour en profiter, il est quand même préférable de prendre un peu de temps pour lire le mode d’emploi, explorer les différents menus, découvrir les nuances pour tranquillement s’en servir à l’usage. Même si la prise en main est facile, déconcertante de simplicité et immédiate, la BMW R 1300 GS propose tellement de fonctions et de possibilités qu’il est préférable de se documenter un minimum. On se présente avant d’aller danser !
M.B - Photos BMW
*La Tramuntana est une région montagneuse située sur l'île de Majorque.
