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Fiche moto BMWR 1300 GS 2025 Jeunisme et dynamisme

Trail

La BMW R 1300 GS n'a pas loupé son entrée. Entre son moteur, son châssis et son aspect inédit, elle marque une totale rupture avec toutes celles qui l'ont précédé. Le succès s'est tout de suite placé sur sa trajectoire.

Avec l'arrivée de nouvelles technologies sur la version Adventure, elle profite également d'options à vous titiller le portefeuille. Le millésime 2025 pourra recevoir la nouvelle transmission A.S.A, combinant un embrayage et une sélection de vitesses automatisé. Pus besoin du levier droit (qui disparait) et un changement de rapport se faisait manuellement ou tout auto.

Dans le même registre, le système radar peut aussi s'agrémenter de l'avertisseur de collision arrière. Si un engin se rapproche trop près du popotin de la GS, elle réagit en faisant clignoter à différentes fréquences les feux de détresse, en fonction du risque.

BMW R 1300 GS 2025 - 1BMW R 1300 GS 2025 - 1
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Des agréments plus ou moins importants, dans le sillage toujours étonnant de cette 1300 GS. Dès le premier coup d’œil, l’uppercut est violent : BMW Motorrad ne s’est pas contentée d’une gentille évolution de son best-seller afin de ne pas dérouter les aficionados de ce modèle emblématique. On parle tout bonnement de la grosse cylindrée la plus vendue au monde en 2022 ! L’an passé, la marque à hélice à vendue plus de 60 000 unités de la R 1250 GS toutes versions confondues. Soit plus d’un tiers de leur production globale de motos ! Réinventer une telle moto n’est pas une mince affaire. Pourtant, la R1300GS rompt très franchement avec le style des précédentes versions. De sa silhouette plus agressive et résolument affinée à son optique en X ultra futuriste, la GS nouvelle prend une direction stylistique inédite.

Crise de jeunisme casse-gueule pour une marque qui fête ses 100 ans ou prise de risque hardie épaulée par des qualités dynamiques encore accrue ? L’avenir le dira rapidement…
Pour l’heure, la toute nouvelle et très attendueR 1300 GS débarque sous les projecteurs de la presse mondiale, sous les yeux inquiets de la concurrence et les regards avides des passionnés -ou non - du modèle, forte de sa longue histoire, de ses impressionnants chiffres de ventes, et de très grandes qualités dynamiques jamais remis en cause.

Flash-back : d’où viens-tu R 1300 GS ?

Printemps 1977, BMW commence à réfléchir sérieusement au développement d’une moto tout-terrain motorisé par son incontournable flat-twin. En janvier 1980, deux prototypes se lancent dans 2 200 km de tests extrêmes en Amérique du Sud. La R 80 G/S est prête !

En 2004, avec l’arrivée de la R 1200 GS, qui prenait la relève des R 100 GS (1987), R 1100 GS (1994) et R 1150 GS (1999), le gros trail allemand s’impose définitivement comme la référence du genre, voire comme la meilleure moto du monde tout simplement, selon l’avis de nombreux spécialistes. Après s’être offerte une culasse à double arbre à cames en tête en 2007, son flat passe au refroidissement liquide en 2013. Six ans plus tard, en 2019, sa cylindrée, longtemps confinée à 1 169,6 cm3 (alésage x course : 101 x 73 mm) grimpe à 1 254 cm3 (102,5 x 76 mm). Elle en profite alors pour se doter de la technologie ShiftCam qui permet de faire varier le calage et la levée des soupapes d’admission. Mieux remplie grâce au 14,58 mkg de couple disponible, plus puissant avec 136 ch, le flat de la GS n’a alors jamais été aussi performant.

BMW R 1300 GS
Plus puissante : + 9 ch !

Quarante-trois ans après sa naissance, celle dont les initiales signifient Gelände/Straße, se réinvente encore. De 797 cm3 à sa naissance, le flat-twin qu’elle n’a jamais délaissé, est passé aujourd’hui à 1300 cm3 (106,5 x 73 mm) très exactement, devenant encore plus supercarré. En augmentant le diamètre de ses pistons, mais en réduisant leur course, le flat promet des montées en régime encore plus franche et rapide. Ce qui permet aux diamètres des soupapes d’admission d’augmenter, passant de 40 à 44 mm à l’admission et de 34 à 35,6 mm à l’échappement, optimisant ainsi encore la circulation des flux. Côté performances, le twin à plat voit sa puissance gagner 9 ch pour atteindre 145 ch à 7 750 tr/mn (régime inchangé). Le couple maxi quant à lui gagnant 6 Nm (soit 0,6 mkg) pour scorer un prometteur 149 Nm (15,18 mkg) à 6 500 tr/mn, soit 250 tr/mn plus tard.

Autant sur une sportive, la course à la puissance maxi est une évidence, autant sur un gros trail de cet acabit, cela semble quelque peu déplacé. Pourtant, comme imaginer un constructeur annoncer aujourd’hui une baisse de performances sur sa grande nouveauté ? Pas simple… Ainsi, avec sa nouvelle R 1300 GS, BMW peut se vanter d’offrir à son gros trail mythique le moteur boxer de série le plus puissant jamais créé !

Ce flat-twin qui se dote d’une nouvelle disposition des arbres-à-cames ajoute à la fameuse distribution variable ShiftCam un capteur de détonation afin d’optimiser le contrôle d’injection et offrir encore plus d’agrément à la conduite. Malgré sa cylindrée plus importante, le flat-twin possède un gabarit plus compact. Sa boîte de vitesse se trouvant en outre sous le moteur.

BMW R 1300 GS
Plus moderne : génération Matrix !

Côté châssis, la révolution est encore plus visible. Si le cadre principal demeure en acier, mais avec une rigidité retravaillée et accrue, la boucle arrière en treillis tubulaire acier, qui participait grandement à la signature esthétique très brute des R 1200 et R 1250 GS cède la place à une boucle arrière en aluminium moulé sous pression. Associé à un réservoir d’essence plus plat, la ligne générale de la R1300GS rompt drastiquement avec celle de sa devancière, devenant plus fine, allongée et moderne. Peut-être trop, de prime abord pour certains, très attachés à ce qu’est et représente la grosse GS. Déjà les commentaires fusent, spécialistes, professionnels, passionnés ou non de ce modèle se laissant aller comme toujours aux bons mots sans retenues : de « on dirait une BMW G 310 GS » à « enfin une RGS qui me plait », en passant par « plus élégante » et « le phare gâche tout », la 1300 ne laisse pas indifférent.

Plus en adéquation avec les canons esthétique en vogue, avec notamment sa signature optique en X baptisée Matrix, la GS crée la sensation : c’est le coup de cœur au premier regard, ou la détestation. Quoiqu’il en soit, comme avec beaucoup de moto emblématique lorsqu’elles évoluent, il y a tout d’abord un temps d’adaptation nécessaire. Les premiers avis négatifs pouvant se tempérer à force de la regarder. Puis, il y a le cap de l’image à franchir, lorsqu’on la voit en enfin en vraie. Souvent les perceptions peuvent évoluer, le volume, le gabarit, la qualité de finition et la qualité perçue pouvant faire pencher la balance dans un sens ou un autre. Puis arrive le plus important de tout : l’essai dynamique. Une citrouille que l’on prend plaisir à piloter peut très vite se transformer en carrosse. Une fois partager un bout de route et/ou de chemin ensemble, après avoir ressenti son âme à son guidon, s’être fait des sensations, fortes ou douces, le regard change inévitablement. Ne regarde-t-on pas différemment sa moto lorsqu’on la détaille un café à la main après une belle virée ? À n’en pas douter, la R 1300 GS ne manquera pas ce rendez-vous, car la liste des améliorations dynamiques est encore longue.

BMW R 1300 GS / R 1250 GS
La R 1300 GS marque un changement radical de design à coté de la R 1250 GS

Plus légère : - 12 kg !

À commencer par le fait que, outre une puissance accrue de 9 ch, elle perd 12 kg sur la balance, affichant un poids à vide en ordre de marche de 237 kg. Pour la première fois depuis 2004, la GS perd du poids, revenant un kilo sous les 238 kg du modèle 2013. Elle s’impose aujourd’hui comme étant la plus légère de son segment. Moins lourde et plus puissante, voilà de quoi offrir un dynamisme général encore plus réjouissant ! L’agilité et la vivacité au changement d’angle et de direction devrait profiter de cette cure d’amaigrissement, compensant ainsi l’empattement plus long (de 1514 à 1518 mm) et son train avant à la géométrie plus ouverte (de 100,6 mm de chasse et 25,7° d’angle de colonne à 112 mm et 26,2°), ces côtes visant quant à elles à accroitre le niveau de la stabilité à l’ensemble.

Les très personnels systèmes de guidage de roue avant et arrière se trouvent eux-aussi optimisés. S’appelant désormais EVO Telever et EVO Paralever, ils offrent, selon le dossier de presse, « une précision et une stabilité de pilotage accrues ». Disponible en option, le système de réglages de suspensions électroniques Dynamic ESA Next Generation de la R 1250 GS devient désormais DSA, pour Dynamic Suspension Adjustment, la différence se faisant notamment sur le fait que le système qui agit sur les réglages hydrauliques avant et arrière, n’intervient plus seulement sur la précharge de l’amortisseur arrière, mais aussi sur celle de l’amortisseur avant. Le tout « en fonction du mode de pilotage sélectionné, des conditions de pilotages et du type de manœuvre effectuées ».

Plus équipée : un peu de série, beaucoup d’options…

La R 1300 GS propose en outre de série de nombreux raffinements technologiques tels que quatre modes de pilotage : Road, Rain, Eco et Enduro. Elle se pare également d’une gestion du couple de frein moteur (MSR), d’une assistance au freinage dynamique (DBC), d’une aide au démarrage en côte (HSC), ainsi que d’un contrôle dynamique de traction (DTC) et de l’ABS Pro Full Integral. Le nouvel optique à leds Matrix ainsi que les clignotants avant intégrés aux pare-mains (gare au prix de la chute !) sont aussi de série. Côté aspects pratique, la R 1300 GS offre d’origine une prise USB et une recharge 12V au niveau du guidon, un écran TFT 6,5 pouces déjà connu, un système de démarrage sans clé, le très utile RDC qui contrôle en permanence la pression des pneus, le système d’appel d’urgence BMW ainsi que des poignées chauffantes.


BMW R 1300 GS
Bien entendu, la R 1300 GS ne rompt pas avec la tradition, la liste d’options, d’accessoires, d’équipements et de packs en tout genre étant longue… et onéreuse. Citons particulièrement le réglage adaptatif de la hauteur de la moto qui fait son apparition, permettant à la hauteur de selle de passer de 850 à 820 mm à l’arrêt et lors des évolutions lentes. Un mode Sport de réglages des suspensions fait également son apparition. En option toujours, le système Headlight Pro permet d’éclairer l’intérieur du virage en fonction de la position de la moto. Niveau assistance à la conduite, parlons du régulateur de vitesse adaptatif (ACC, Active Cruise Control) avec une fonction de freinage intégré (est-ce bien nécessaire à moto ?) ; de l’avertisseur de changement de voie (SWW, Lane Change Warning) ; de l’avertisseur de collision avant FCW (Front Collision Warning). Côté confort, on pourra se réjouir, pour les plus frileux, des selles chauffantes pilote et passager. Et de tant d’autres raffinements disponibles à la carte (bleue !).

À la carte : bleue, gold ou Amex ?

Cette R 1300 GS est d’emblée proposée dans trois styles bien distincts : la sportive GS Trophy, la sobre Triple Black, toutes deux avec des jantes à bâtons, et la très chic version Option 719 Tramuntana avec jantes à rayons dorées et différents éléments en aluminium fraisé.

A noter que le réservoir d’essence de la R 1300 GS perd un litre de contenance (de 20 à 19 l) mais il conserve ses 4 litres de réserve environ. Enfin, les voyageurs auront noté que la bulle d’origine s’est muée en saute-vent, réglable certes, mais il sera nécessaire de valider en action la protection aérodynamique de cette dévoreuse de bornes qu’est la GS.

Désormais proposée au-delà des 21.000 euros, la facture peut rapidement s’envoler à mesure que l’on pioche dans la liste des options. Ainsi, pour le fun, un modèle Triple Black full option s’affiche à plus de 32.000 € sur le configurateur officiel disponible sur le site internet du constructeur. Comme pour ses devancières, qui ont marqué à chacune de leur évolution une réelle avancée dynamique… et tarifaire, la seule limite que connait la R1300GS, dans tous les domaines, c’est vous !.

BMW R 80 G/S - BMW R 1300 GSLa BMW R 80 G/S face à sa lointaine descendance - un monde les sépare mais elles veulent la même chose

Les points forts de la BMW R 1300 GS en un coup d’œil :

  • Moteur boxer entièrement retravaillé et technologie BMW ShiftCam permettant d’ajuster les temps de commande et la levée des soupapes d’admission.
  • Boîte de vitesses située sous le moteur pour plus de compacité.
  • Moteur boxer BMW le plus puissant jamais conçu.
  • Réactivité sur toute la plage de régimes moteur, consommation de carburant exemplaire, niveaux d'émissions contenus, souplesse de fonctionnement et raffinement de haut niveau.
  • Puissance et couple : 145 ch (107 kW) à 7 750 tr/min et 149 Nm à 6 500 tr/min.
  • Capteurs de détonation pour un contrôle optimal de l’injection et un meilleur agrément de pilotage.
  • Suspension entièrement redessinée avec cadre principal en acier et boucle arrière en aluminium moulé sous pression. Précision et stabilité de pilotage améliorées grâce au nouveau EVO Telelever avec élément flexible et au système de guidage de la roue arrière retravaillé EVO Paralever.
  • Réduction de poids de 12 kg par rapport au modèle précédent.
  • BMW Motorrad Full Integral ABS Pro de série.
  • Quatre modes de pilotage de série.
  • Régulation du couple de frein moteur (MSR), assistance au freinage dynamique (DBC) et aide au démarrage en côte (HSC) de série.
  • Modes de pilotage Pro avec modes de pilotage supplémentaires disponibles en option.
  • Contrôle dynamique de traction DTC de série.
  • Electronic Dynamic Suspension Adjustment (DSA) optionnel, avec réglage dynamique de l'amortissement, de la raideur du ressort et compensation de charge.
  • Réglage adaptatif de la hauteur de la moto et suspension sport disponibles en option.
  • Nouveau projecteur LED Matrix de série.
  • Headlight Pro avec feu de virage adaptatif proposé en option.
  • Protège-mains avec clignotants intégrés de série.
  • Batterie lithium-ion avec « Battery Guard » de série (service disponible via l'application BMW Motorrad).
  • Dynamic Cruise Control (DCC) avec fonction freinage de série.
  • Assistant de pilotage avec régulateur de vitesse actif (ACC),
  • Un avertisseur de collision avant (FCW - Front Collision Warning) et un avertisseur de changement de voie (SWW - Lane Change Warning) pour une conduite plus sûre disponibles en option.
  • Un avertisseur de collision arrière RECW
  • Un transmission automatisée ASA
  • Compartiment de recharge pour smartphone situé derrière le guidon avec prises USB et 12 V de série.
  • Selles chauffantes pour le pilote et le passager disponible en option.
  • Réhausses de guidon haut jusqu'à 30 mm en option.
  • Large choix de hauteur de selle en option.
  • Connectivité : combiné d'instruments multifonctions avec écran TFT couleur de 6,5 pouces offrant nombreuses fonctionnalités de série.
  • RDC, Keyless Ride, poignées chauffantes de série.
  • Appel d'urgence intelligent disponible de série.
  • Styles disponibles : Triple Black, GS Trophy et Option 719 Tramuntana.
  • Vaste gamme d’équipements optionnels, d’accessoires d’origine BMW Motorrad et d’équipements du pilote.

Michaël Levivier - Photos constructeur

Ce qu'il faut retenir

Tarifs

Espagne 21 750 € en Espagne
France 21 100 € en France métropolitaine
* Tarif équivalent à 14,70 x le SMIC français de 2025
Angleterre 16 470 £ en Angleterre
Etats-Unis 18 895 $ aux États-Unis
Le tarif de la BMW R 1300 GS 2025 a augmenté de 410€ par rapport au précédent modèle
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Avis

sur 18 avis d'utilisateurs
Modèle commercialisé en

Performances

Fiche technique

BMW R 1300 GS 2025
  • Châssis
  • Cadre : Structure en profilés d'acier
  • Réservoir : 19 litres
  • Hauteur de selle : 850 mm
  • Longueur : 2 212 mm
  • Largeur : 1 000 mm
  • Hauteur min : 1 430 mm
  • Empattement : 1 518 mm
  • Poids en ordre de marche : 237 kg
  • Train avant
  • Fourche EVO Telelever Ø 37 mm, déb : 190 mm
  • Freinage 2 disques Ø 310 mm, fixation radiale, étrier 4 pistons
  • Roue AV : 120 / 70 - 19 → Commander ce type de pneu
  • Pression : 2.5 bars
BMW R 1300 GS 2025 technique
  • Transmission
  • boîte à 6 rapports , manuelle - shifter en option
  • Train arrière
  • Mono-amortisseur et monobras EVO Paralever, déb : 200 mm
  • Freinage 1 disque Ø 285 mm, étrier 2 pistons
  • Roue AR : 170 / 60 - 17 → Commander ce type de pneu
  • Pression : 2.9 bars
  • Options / équipements
  • Assistance au freinage : ABS
  • ABS Cornering
  • ABS déconnectable
  • Aide au démarrage en côte (Hill Hold Control)
  • Béquille centrale
  • Bluetooth
  • Contrôle du frein moteur
  • Contrôle de traction
  • Démarrage sans clé
  • Embrayage anti-dribble
  • Indicateur de vitesse engagée
  • Nombre de mode de conduite : 4
  • Poignées chauffantes
  • Prise USB
  • Régulateur de vitesse
  • Surveillance de la pression des pneus
  • Système radar
  • Taille de l'écran TFT couleur : 16,51 cm / 6.5 pouces

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Avis (18)

français ASCAR31 Modèle 2024
J'ai basculé sur la R1300GS sans avoir connue les précédentes (parce que ce look me plait pas l'ancien...) Ce qui m'a le plus bluffé c'est l'agilité, la souplesse, le coffre, les + technologiques, la qualité des revêtements du cadre, culasse, etc même les roues (aspect sablé) + la finition et les assemblages, vraiment rien à redire ! je n'ai fait que 180 km et suis en rodage, mais au final après mais 14 motos précédentes et environ 400 000 km à mon poignet droit, je place cette moto sur mon podium perso en 1ère place car j'ai l'impression d'avoir 3 motos en 1 (une GT, une sportive, un trail). et vu que tout est cher aujourd'hui, là c'est cher oui mais j'en ai pour mon argent ! Note : 5/5
Eh ben moi j'ai troqué une 1250 GSA après 21 000 bornes en 15 mois pour la nouvelle Africa Twin Adventure sport La nouvelle 1300 a été un repoussoir physique + sellerie à refaire + duo = ouh là là !!! Donc passons Et la nouvelle AT elle est top et largement suffisante (y compris pour perdre son permis, sa moto), un vrai bonheur Note : 2/5
J’ai acquis la 1300gs depuis 1 mois ;je suis passé par la 1200 pendant 3ans et la 1250 pendant 4 ans. Le look de la moto paraît plus moderne et effilé si bien qu’on dirait le gabarit d’une 700. La prise en main est plus aisée de part l’impression de légèreté de la moto, d’autre part par son abaissement en dessous de 20km/h. Le moteur est plus souple avec gros couple. Bulle pas assez couvrante(je mesure 1,85m) alors que sur les autres je metttais du givi. Selle un peu trop dure Gadget interessant par avertissement de l’angle mort Pas reçu encore les valises. Note : 3/5
français Michel_P Modèle 2024
Moto essayée à 2 reprises pour me décider ou non à remplacer ma 850GS. Eh bien non. 2 raisons, d'abord déçu par le manque d'impression sur la reprise entre 2 et 5000trs, on est loin des sensations de la reprise d'un mono ou d'un bi ducati. Ensuite, côté confort, bof bof, même en amortissement à-2. Est-ce que mes 70kgs tout habillé en sont là cause, possible. En tout cas côté confort ma 850GS est à 9/10 quand la 1300 tourne autour de 5 ou 6. Note : 3/5
Bonjour Je suis intéressé par cette moto,quand est il du confort en duo ? Et pour la passagère ? Note : 4/5
Moto essayée samedi 45 minutes version GS1300 TROPHY, routes nationales et routes départementales peut-être à cause du modèle. protection moyenne du ressenti au niveau des avant bras, selle dure. Moteur et châssis vivent, remontée de chaleur au niveau des tibias et dommage pour un modèle trophy de monter les pneus 100% route. Le comportement est complètement différent de ma GSA1250. Les nouveautés: bulle électrique, suspension adaptatives ça baisse en dessous des 20 km/h,prise Usb dans le petit coffret du réservoir etc...toujours pas d'éclairage au niveau des commodos. Une moto plutôt pour la clientèle qui cherchent de la nouveauté et les clients plus jeunes. La GS1300 n'a plus rien à voir avec la mienne attendons la nouvelle GSA. Note : 4/5
Essayer chez le concessionnaire, pour moii tout les défauts des anciennes versions corrigés . Retour d information sur le guidon amélioré (quasi nul auparavant ) Maniabilité extraordinaire, on dirait qu’elle a perdu beaucoup plus que 12kg , les masses sont très très bien réparties . Couples fabuleux , puissance au rendez vous , ceux qui me manqués sur les anciennes versions , sans transformer la GS en roadster . Protection au vent amélioré , et confort toujours aussi bon , à deux également (testée avec ma compagne ) Une moto couteaux suisse à mon sens , pour la route et le offroad . Que dire , je suis rentré chez BMW et j’ai signé en triple black . Budget tout option et accessoires 29k€ . Moto digne de la lignée GS, et qui évolue avec son temps . À essayer absolument . Note : 5/5
français CARLOS33 Modèle 2024
Essai de la 1300GS hier en concession . Au niveau look ( j'ai une 1200GS de 2016 ) c'est vrai qu'elle casse un peu avec la ligne des 1200/1250GS mais on ne peut pas dire qu'elle soit moche ( c'est quand même pas une TRABAN !! ) pour les puristes ( surtout ceux qui roulent beaucoup en off-Road ) on peut trouver qu'elle fait trop '' moderne '' . Moi j'aime bien sa ligne et sa boucle AR en alu . Bref elle ne peut pas plaire à tous . essai routier : là venant d'une 1200GS de 2016 je sens bien la différence ! moteur très souple en milieu urbain et avec beaucoup de couple , boîte plus douce que sur ma 1200Gs et ses '' Klonks " très énervants . le shifter pro est un régal . seul le bruit de l'échappement ne m'a pas vraiment plu ( Monter un AKRA ? ) la bulle est vraiment rikiki ! si on mesure 1m75 comme moi ça passe mais pour les grands ce sera plus compliqué je pense . mais les accessoiristes vont sortir toute une panoplie d'éléments sous peu . Bien sûr comme toujours chez BMW le prix est salé , minimum 24/25000 € avec quelques options obligatoires ... conclusion j'ai sauté l'étape 1250GS et je vais peut être craquer Note : 4/5
français JC 37 Modèle 2024
Vue en concession ces jours derniers, trop tôt pour parler de comportement (moteur, châssis) néanmoins, du strict point de vue du style cette nouvelle GS a incontestablement perdu sa personnalité: trop ramassée, boucle arrière alu qui enferme complètement la moto et du coup rend l'ensemble "lourdingue" également discutable la dissymétrie du moteur en vue arrière pour le moins bizarre. En fait si on compare à ses vraie concurrentes, multistrada, triumph, ktm, elle est de loin la plus moche. Je précise que je suis propriétaire de 2 gs . Note : 3/5
français Freddobignac Modèle 2024
A voir la différence de selle avec la 1200 ou 1250 je me demande si la 1300 a comme vocation les belles sorties à deux comme les séries précédentes. Note : 4/5
français Jarno Modèle 2024
Vue aujourd’hui en concession. A l’arrêt le gain de poids est imperceptible. Faudra l’essayer pour savoir si on sent un gain de maniabilité. Sinon le look est bien mais sans rien non plus d’enthousiasmant qui ferait remplacer une bonne 1250 adv. Note : 4/5
français JMT09 Modèle 2024
Bonjour, très étonné par votre comparatif : que fait une Honda de 100 ch (114mkg) et 15000 € à coté d'une Ducati de 170ch à 27000 € ? ...dubitatif également sur la Versys et son 4 cylindres avec 104mkg de couple...dépassée ! Sa vraie concurrente est le Tiger 1200 avec son cardan, son 3 cylindres et sa puissance similaire (150ch/130mkg) ; éventuellement la HD Pan American avec ses 150 ch et son option qui rabaisse la moto à l'arrêt. Ou est la KTM 1290 SAS, bi-cylindre elle aussi et son fabuleux moteur de 160ch et couple de 140 mkg ? (vous aviez tous ces renseignements pourtant ds votre base de données).... ce comparatif aurait eu le mérite d'éclairer ceux qui recherchent ce type de motos, mais pas celles prises en compte ici. Je peux malgré tout, grâce à toutes vos infos sur votre excellent site, réaliser moi-même ce comparatif. Note : 4/5
français Greg
Bonjour, Ce choix de comparatif peut sembler effectivement étonnant voir ambigu. 70 chevaux d'écart entre une AT et une MTS V4, c'est un delta exagéré. Pourquoi la Super Adventure n'est-elle pas présente ? Il est fort probable qu'elle évolue en 2024 et nous attendons les infos pour créer la fiche et l'inclure dans le comparo. La Kawasaki Versys a t'elle vraiment sa place ici ? Oui et non. La concurrence dans le domaine des maxi-trails est devenu extrêmement compliqué à gérer car ils visent à peu près tous le même public de rouleurs au long cours avec cependant des différences très marqués entre eux. Certes, on n'achète pas une Mutlistrada comme une Africa Twin. Pas le même type de moteur, un châssis très différent, des tarifs très éloignés - Mais les deux se profilent quasiment aux mêmes usages : rouler loin, avec confort, au guidon d'un trail puissant. Le plus adéquat serait de comparer la GS uniquement à la Tiger, à nos yeux sa seule vraie concurrente. La MTS uniquement avec la SuperAdventure et éventuellement la S 1000 XR et la Pan-America. Quant à la 1000 Versys... Peut-être face à la 1050 V-Strom, mais se pose la question du type de motorisation... Bref, soit une spécialisation dans ce créneau soit une généralité ambigu mais exhaustive. Un peu le merdier, quoi... Note : 4/5
français Freddobignac
Excellente intervention pleine de bon sens. A croire que l’article ne souhaitait lui opposer de vraies concurrentes ! Note : 4/5
Posons-nous un instant... La 1250 avait-elle une réelle concurrence ? Oui, dit-on : La 1290 de chez KTM, peut-être... Moi je pense qu'elle n'en avait pas ! Et aujourd'hui (enfin dans quelques semaines), la 1300 GS en aura encore moins de la concurrence ! Seul reproche, son prix, si l'on compte beaucoup d'options. Mais avec seulement deux options, elle n'est pas plus chère qu'une Ducati ou une KTM, pour un résultat final nettement supérieur : Presque aussi puissante que les deux autres (manque un peu d'allonge sur la GS tout de même), un couple incomparable, disponible sur une plage plus grande, une liaison au sol incomparable, un poids identique, un look bien plus affiné qu'avant... La concurrence à du retard, c'est une évidence pour moi ! Je pense donc que cette nouvelle 1300 GS va tout casser ; pour moi c'est carton plein assuré ! Note : 5/5
français ST
Cette moto, c'est surtout un carton plein pour lessiver le porte monnaie des utilisateurs ! Note : 2/5
français Quentin
Moto qui parait plus accessible pour les personnes de "petites tailles". Le Look est dorénavant plus moderne et touchera encore un public plus large et plus jeune. Gros points négatifs concernant le tarif à l'achat, des révisions, du remplacement du cardan à 80 000 km… Si les BMW étaient fiables ca ne serait pas en problème, mais les casses sont déjà malheureusement nombreuses… En gros, il manque une réelle fiabilité japonaises à ces nouvelles BMW. Note : 2/5
français Drrrd Modèle 2024
Esthétique discutable, l’identité disparaît et on retrouve une ligne standard. Dommage pour le cadre tubulaire acier, Quid du duo? Et pour clôturer le tout : le tarif!!! On va où ? Pour 8000 euros de plus, on a quand même une tesla, d’accord, c’est pas la même chose mais ça pique. Mais qui peut bien investir une telle somme ? BMW devient de plus en plus sélecte sur sa clientèle et un retour de bâton serait tout de même appréciable pour qu’ils redescende sur terre… Note : 1/5
français CJL
Bonjour il faut lire toutes les lignes , la conso pour un 1300 cc , la transmission acatène sans entretien !!!!! et la cote de revente des BMW nettement supérieure aux autre motos . Naturellement comme la moyenne des utilisateurs occasionnels de motos qui font 3000 km/an ces gens ne regardent pas aux critères que je viens de citer. A titre personnel plus jeune j'ai comme beaucoup de motards de cette époque on faisait entre 15 et 25000km/ an on ne faisait pas de la figuration sur les routes de France et de Navarre !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Salutations . Note : 1/5
Belle évolution de la GS. L'apparence est beaucoup plus flatteuse que la 1250. Pas d'inquiétude, elle se vendra, mais la KTM Super adventure, la Ducati V4 multistrada semblent plus sportives. La Tiger prends un coup de vieux, dommage. Note : 4/5
français charly Modèle 2024
a voir en duo ce que cela donne...Je fais confiance à BM pour qu'elle reste une super moto, mais je vois clairement qu'elle a pris un look plus conventionnel plus orienté "offraod" le moteur moins prédominent , BM veulent ils draguer les "Ducatistes"? Je regrette sont look qui est devenu plus standardisé,avec un serieur doute si le confort du passager est toujours respecté. Je suis processeur d'un 1200gs, j'attendais la sortie du 1300 avant de la remplacer, j'avoue que je ne suis pas franchement emballé par le 1300, mais j'attend de l'essayer , peut être que je changerais d'avis! Charly Note : 2/5
Enfin une ligne digne de cette moto Note : 1/5
Prix full option 34000€ bmw usa vient de suspendre la vente de ses motos jusqu'a nouvel ordre pour une sombre histoire d'émissions. Bmw a aussi suspendu la vente des 1eres série de s1000rr nouvelle generation a cause de casse moteur en 2019. Conclusion: il vaut mieux attendre 1 voir 2 ans avant de signer son cheque pour une 1300gs Note : 1/5
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