Fiche moto BMWR 1300 GS 2024 Jeunisme et dynamisme

La nouvelle BMW R 1300 GS est là, alléluia ! Dès le premier coup d’œil, l’uppercut est violent : BMW Motorrad ne s’est pas contentée d’une gentille évolution de son best-seller afin de ne pas dérouter les aficionados de ce modèle emblématique. On parle tout bonnement de la grosse cylindrée la plus vendue au monde en 2022 ! L’an passé, la marque à hélice à vendue plus de 60 000 unités de la R 1250 GS toutes versions confondues. Soit plus d’un tiers de leur production globale de motos ! Réinventer une telle moto n’est pas une mince affaire. Pourtant, la nouvelle R1300GS rompt très franchement avec le style des précédentes versions. De sa silhouette plus agressive et résolument affinée à son optique en X ultra futuriste, la GS nouvelle prend une direction stylistique inédite.

Crise de jeunisme casse-gueule pour une marque qui fête ses 100 ans ou prise de risque hardie épaulée par des qualités dynamiques encore accrue ? L’avenir le dira rapidement…
Pour l’heure, la toute nouvelle et très attendueR 1300 GS débarque sous les projecteurs de la presse mondiale, sous les yeux inquiets de la concurrence et les regards avides des passionnés -ou non - du modèle, forte de sa longue histoire, de ses impressionnants chiffres de ventes, et de très grandes qualités dynamiques jamais remis en cause.

Flash-back : d’où viens-tu R 1300 GS ?

Printemps 1977, BMW commence à réfléchir sérieusement au développement d’une moto tout-terrain motorisé par son incontournable flat-twin. En janvier 1980, deux prototypes se lancent dans 2 200 km de tests extrêmes en Amérique du Sud. La R 80 G/S est prête !

En 2004, avec l’arrivée de la R 1200 GS, qui prenait la relève des R 100 GS (1987), R 1100 GS (1994) et R 1150 GS (1999), le gros trail allemand s’impose définitivement comme la référence du genre, voire comme la meilleure moto du monde tout simplement, selon l’avis de nombreux spécialistes. Après s’être offerte une culasse à double arbre à cames en tête en 2007, son flat passe au refroidissement liquide en 2013. Six ans plus tard, en 2019, sa cylindrée, longtemps confinée à 1 169,6 cm3 (alésage x course : 101 x 73 mm) grimpe à 1 254 cm3 (102,5 x 76 mm). Elle en profite alors pour se doter de la technologie ShiftCam qui permet de faire varier le calage et la levée des soupapes d’admission. Mieux remplie grâce au 14,58 mkg de couple disponible, plus puissant avec 136 ch, le flat de la GS n’a alors jamais été aussi performant.

Plus puissante : + 9 ch !

Quarante-trois ans après sa naissance, celle dont les initiales signifient Gelände/Straße, se réinvente encore. De 797 cm3 à sa naissance, le flat-twin qu’elle n’a jamais délaissé, est passé aujourd’hui à 1300 cm3 (106,5 x 73 mm) très exactement, devenant encore plus supercarré. En augmentant le diamètre de ses pistons, mais en réduisant leur course, le flat promet des montées en régime encore plus franche et rapide. Ce qui permet aux diamètres des soupapes d’admission d’augmenter, passant de 40 à 44 mm à l’admission et de 34 à 35,6 mm à l’échappement, optimisant ainsi encore la circulation des flux. Côté performances, le twin à plat voit sa puissance gagner 9 ch pour atteindre 145 ch à 7 750 tr/mn (régime inchangé). Le couple maxi quant à lui gagnant 6 Nm (soit 0,6 mkg) pour scorer un prometteur 149 Nm (15,18 mkg) à 6 500 tr/mn, soit 250 tr/mn plus tard.

Autant sur une sportive, la course à la puissance maxi est une évidence, autant sur un gros trail de cet acabit, cela semble quelque peu déplacé. Pourtant, comme imaginer un constructeur annoncer aujourd’hui une baisse de performances sur sa grande nouveauté ? Pas simple… Ainsi, avec sa nouvelle R 1300 GS, BMW peut se vanter d’offrir à son gros trail mythique le moteur boxer de série le plus puissant jamais créé !

Ce nouveau flat-twin qui se dote d’une nouvelle disposition des arbres-à-cames ajoute à la fameuse distribution variable ShiftCam un capteur de détonation afin d’optimiser le contrôle d’injection et offrir encore plus d’agrément à la conduite. Malgré sa cylindrée plus importante, le nouveau flat-twin possède un gabarit plus compact. Sa boîte de vitesse se trouvant en outre sous le moteur.

Plus moderne : génération Matrix !

Côté châssis, la révolution est encore plus visible. Si le cadre principal demeure en acier, mais avec une rigidité retravaillée et accrue, la boucle arrière en treillis tubulaire acier, qui participait grandement à la signature esthétique très brute des R 1200 et R 1250 GS cède la place à une boucle arrière en aluminium moulé sous pression. Associé à un réservoir d’essence plus plat, la ligne générale de la R1300GS rompt drastiquement avec celle de sa devancière, devenant plus fine, allongée et moderne. Peut-être trop, de prime abord pour certains, très attachés à ce qu’est et représente la grosse GS. Déjà les commentaires fusent, spécialistes, professionnels, passionnés ou non de ce modèle se laissant aller comme toujours aux bons mots sans retenues : de « on dirait une BMW G 310 GS » à « enfin une RGS qui me plait », en passant par « plus élégante » et « le phare gâche tout », la 1300 ne laisse pas indifférent.

Plus en adéquation avec les canons esthétique en vogue, avec notamment sa toute nouvelle signature optique en X baptisée Matrix, la GS crée la sensation : c’est le coup de cœur au premier regard, ou la détestation. Quoiqu’il en soit, comme avec beaucoup de moto emblématique lorsqu’elles évoluent, il y a tout d’abord un temps d’adaptation nécessaire. Les premiers avis négatifs pouvant se tempérer à force de la regarder. Puis, il y a le cap de l’image à franchir, lorsqu’on la voit en enfin en vraie. Souvent les perceptions peuvent évoluer, le volume, le gabarit, la qualité de finition et la qualité perçue pouvant faire pencher la balance dans un sens ou un autre. Puis arrive le plus important de tout : l’essai dynamique. Une citrouille que l’on prend plaisir à piloter peut très vite se transformer en carrosse. Une fois partager un bout de route et/ou de chemin ensemble, après avoir ressenti son âme à son guidon, s’être fait des sensations, fortes ou douces, le regard change inévitablement. Ne regarde-t-on pas différemment sa moto lorsqu’on la détaille un café à la main après une belle virée ? À n’en pas douter, la R 1300 GS ne manquera pas ce rendez-vous, car la liste des améliorations dynamiques est encore longue.

La R 1300 GS marque un changement radical de design à coté de la R 1250 GS

Plus légère : - 12 kg !

À commencer par le fait que, outre une puissance accrue de 9 ch, elle perd 12 kg sur la balance, affichant un poids à vide en ordre de marche de 237 kg. Pour la première fois depuis 2004, la GS perd du poids, revenant un kilo sous les 238 kg du modèle 2013. Elle s’impose aujourd’hui comme étant la plus légère de son segment. Moins lourde et plus puissante, voilà de quoi offrir un dynamisme général encore plus réjouissant ! L’agilité et la vivacité au changement d’angle et de direction devrait profiter de cette cure d’amaigrissement, compensant ainsi l’empattement plus long (de 1514 à 1518 mm) et son train avant à la géométrie plus ouverte (de 100,6 mm de chasse et 25,7° d’angle de colonne à 112 mm et 26,2°), ces côtes visant quant à elles à accroitre le niveau de la stabilité à l’ensemble.

Les très personnels systèmes de guidage de roue avant et arrière se trouvent eux-aussi optimisés. S’appelant désormais EVO Telever et EVO Paralever, ils offrent, selon le dossier de presse, « une précision et une stabilité de pilotage accrues ». Disponible en option, le système de réglages de suspensions électroniques Dynamic ESA Next Generation de la R 1250 GS devient désormais DSA, pour Dynamic Suspension Adjustment, la différence se faisant notamment sur le fait que le système qui agit sur les réglages hydrauliques avant et arrière, n’intervient plus seulement sur la précharge de l’amortisseur arrière, mais aussi sur celle de l’amortisseur avant. Le tout « en fonction du mode de pilotage sélectionné, des conditions de pilotages et du type de manœuvre effectuées ».

Plus équipée : un peu de série, beaucoup d’options…

La R 1300 GS propose en outre de série de nombreux raffinements technologiques tels que quatre modes de pilotage : Road, Rain, Eco et Enduro. Elle se pare également d’une gestion du couple de frein moteur (MSR), d’une assistance au freinage dynamique (DBC), d’une aide au démarrage en côte (HSC), ainsi que d’un contrôle dynamique de traction (DTC) et de l’ABS Pro Full Integral. Le nouvel optique à leds Matrix ainsi que les clignotants avant intégrés aux pare-mains (gare au prix de la chute !) sont aussi de série. Côté aspects pratique, la R 1300 GS offre d’origine une prise USB et une recharge 12V au niveau du guidon, un écran TFT 6,5 pouces déjà connu, un système de démarrage sans clé, le très utile RDC qui contrôle en permanence la pression des pneus, le système d’appel d’urgence BMW ainsi que des poignées chauffantes.

Bien entendu, la R 1300 GS ne rompt pas avec la tradition, la liste d’options, d’accessoires, d’équipements et de packs en tout genre étant longue… et onéreuse. Citons particulièrement le réglage adaptatif de la hauteur de la moto qui fait son apparition, permettant à la hauteur de selle de passer de 850 à 820 mm à l’arrêt et lors des évolutions lentes. Un mode Sport de réglages des suspensions fait également son apparition. En option toujours, le système Headlight Pro permet d’éclairer l’intérieur du virage en fonction de la position de la moto. Niveau assistance à la conduite, parlons du régulateur de vitesse adaptatif (ACC, Active Cruise Control) avec une fonction de freinage intégré (est-ce bien nécessaire à moto ?) ; de l’avertisseur de changement de voie (SWW, Lane Change Warning) ; de l’avertisseur de collision avant FCW (Front Collision Warning). Côté confort, on pourra se réjouir, pour les plus frileux, des selles chauffantes pilote et passager. Et de tant d’autres raffinements disponibles à la carte (bleue !).

À la carte : bleue, gold ou Amex ?

Cette nouvelle R 1300 GS est d’emblée proposée dans trois styles bien distincts : la sportive GS Trophy, la sobre Triple Black, toutes deux avec des jantes à bâtons, et la très chic version Option 719 Tramuntana avec jantes à rayons dorées et différents éléments en aluminium fraisé.

Pour l’heure, la version Adventure demeure au catalogue dans sa configuration R 1250 GSA. Mais la R 1300 GS Adventure remplacera forcément celle-ci à terme. A noter que le nouveau réservoir d’essence de la R 1300 GS perd un litre de contenance (de 20 à 19 l) mais il conserve ses 4 litres de réserve environ. Enfin, les voyageurs auront noté que la bulle d’origine s’est muée en saute-vent, réglable certes, mais il sera nécessaire de valider en action la nouvelle protection aérodynamique de cette dévoreuse de bornes qu’est la GS.

Désormais proposée à partir de 20 690 €, soit 800 € de plus, la facture peut rapidement s’envoler à mesure que l’on pioche dans la liste des options. Ainsi, pour le fun, un modèle Triple Black full option s’affiche à 32 265 € sur le configurateur officiel disponible sur le site internet du constructeur. Comme pour ses devancières, qui ont marqué à chacune de leur évolution une réelle avancée dynamique… et tarifaire, la seule limite que connait la R1300GS, dans tous les domaines, c’est vous !.

La BMW R 80 G/S face à sa lointaine descendance - un monde les sépare mais elles veulent la même chose

Les points forts de la nouvelle BMW R 1300 GS en un coup d’œil :

La BMW R 1300 GS est d’ores et déjà disponible à la commande à partir de 20 690 euros (outch...). Les premières livraisons clients s’effectueront début novembre 2023.

• Moteur boxer entièrement retravaillé et technologie BMW ShiftCam permettant d’ajuster les temps de commande et la levée des soupapes d’admission.
• Boîte de vitesses située sous le moteur pour plus de compacité.
• Moteur boxer BMW le plus puissant jamais conçu.
• Réactivité sur toute la plage de régimes moteur, consommation de carburant exemplaire, niveaux d'émissions contenus, souplesse de fonctionnement et raffinement de haut niveau.
• Puissance et couple : 145 ch (107 kW) à 7 750 tr/min et 149 Nm à 6 500 tr/min.
• Capteurs de détonation pour un contrôle optimal de l’injection et un meilleur agrément de pilotage.
• Suspension entièrement redessinée avec cadre principal en acier et boucle arrière en aluminium moulé sous pression. Précision et stabilité de pilotage améliorées grâce au nouveau EVO Telelever avec élément flexible et au système de guidage de la roue arrière retravaillé EVO Paralever.
• Réduction de poids de 12 kg par rapport au modèle précédent.
• BMW Motorrad Full Integral ABS Pro de série.
• Quatre modes de pilotage de série.
• Régulation du couple de frein moteur (MSR), assistance au freinage dynamique (DBC) et aide au démarrage en côte (HSC) de série.
• Modes de pilotage Pro avec modes de pilotage supplémentaires disponibles en option.
• Contrôle dynamique de traction DTC de série.
• Electronic Dynamic Suspension Adjustment (DSA) optionnel, avec réglage dynamique de l'amortissement, de la raideur du ressort et compensation de charge.
• Réglage adaptatif de la hauteur de la moto et suspension sport disponibles en option.
• Nouveau projecteur LED Matrix de série.
• Headlight Pro avec feu de virage adaptatif proposé en option.
• Protège-mains avec clignotants intégrés de série.
• Batterie lithium-ion avec « Battery Guard » de série (service disponible via l'application BMW Motorrad).
• Dynamic Cruise Control (DCC) avec fonction freinage de série.
• Assistant de pilotage avec régulateur de vitesse actif (ACC),
• Un avertisseur de collision avant (FCW - Front Collision Warning) et un avertisseur de changement de voie (SWW - Lane Change Warning) pour une conduite plus sûre disponibles en option.
• Compartiment de recharge pour smartphone situé derrière le guidon avec prises USB et 12 V de série.
• Selles chauffantes pour le pilote et le passager disponible en option.
• Réhausses de guidon haut jusqu'à 30 mm en option.
• Large choix de hauteur de selle en option.
• Connectivité : combiné d'instruments multifonctions avec écran TFT couleur de 6,5 pouces offrant nombreuses fonctionnalités de série.
• RDC, Keyless Ride, poignées chauffantes de série.
• Appel d'urgence intelligent disponible de série.
• Styles disponibles : Triple Black, GS Trophy et Option 719 Tramuntana.
• Vaste gamme d’équipements optionnels, d’accessoires d’origine BMW Motorrad et d’équipements du pilote.

Michaël Levivier - Photos constructeur