Fiche moto Indian 1890 Sport Chief 2024 Fight-spirit à la sortie du club

C’est un bien étrange concept : faire du sport avec une Indian Chief ! Peut-être un moment de divagation obsessionnel des ingés' de la marque...? ou la façon de penser de l’Amérique....? Soyons, pendant un paragraphe, de mauvaise foi en mentionnant que les ricains font de la compétition avec des baggers de 300 kilos motorisés par des twins au rendement de 70 ch/litre ; alors que les européens utilisent des hypersports de 200 kilos avec des bouilleurs à 220 ch/litre.

Ça, c’est fait ! Voyons avec plus de recul pourquoi un gros cruiser comme la Chief veut se mettre au sport. Ce n’est pas une question de fitness ou de tempérament vindicatif. Il s’agit d’offrir un comportement plus dynamique, presque plus nerveux, en modifiant la partie-cycle de ce gros custom. Indian aurait pu se contenter d’une approche purement marketing en greffant juste une tête de fourche ainsi qu’une peinture fashion. Mais non, cette Chief là veut vraiment se bouger le train.

En piquant dans l’atelier la fourche des modèles Challenger. De fait, la Sport Chief se retrouve avec un modèle inversée de chez Kayaba (KYB) avec des tubes de 43 mm. Question freinage, on passe de la nuit au jour : les Chiefs doivent se contenter d’un seul disque de 300 mm pour l’avant pour calmer trois quintaux / la déclinaison Sport fait plus que doubler la mise avec un duo de disques de 320 mm, mordus par des étriers radiaux Brembo, référence M4.32.
Grâce à de nouveaux amortisseurs Fox de meilleure qualité, le train arrière apparait plus conciliant. Surtout avec un débattement de 100 mm – c'est pas encore super mais ça donne plus de marge à la suspension pour bosser, et l’angle de colonne en profite pour se resserrer à 28°.
Maintenant, on saisit que la native de Springfield désire montrer sa conviction dans les virages.

Montrer, pas attaquer comme des sagouins. L’engin reste un custom, avec des prises d’angles limitées, une surcharge pondérale permanente et des mensurations de catcheur.
Qui serait d’ailleurs fort à propos sur cette machine. La position de conduite est digne d’un power-cruiser : de nouveaux pontets ajourés relèvent le guidon de 152 mm, la selle plus épaisse vous installe comme dans une catapulte et la position des repose-pieds (inchangée) cale les pieds au centre du moteur. Tout l’inverse d’un streetfighter genre V4, où le pilote est paré pour l’attaque. Sur la Chief Sport, il se destine à une promenade musclée, pleine de grogne.

Le qualificatif sport n’a pas atteint le moteur. A croire que le 116 Thunderstroke se fout complètement des dictats de la performance pure. Son truc, c’est l’émotion, la vocifération visuelle et le couple abondant dans chaque coup de bielle. Le couple maxi dépasse les 16 mkg à 3 200 trs – et là, vous êtes déjà en haut des mi-régimes. Avec presque 1,9 litre de cylindrée dans les boyaux, le twin peut donner du cœur à l’ouvrage et de quoi faire décoller le cœur ; sans atteindre des vitesses de missile.

Cette Indian laisse à son pilote pas mal de liberté. Pas de contrôle de traction, d’anti-wheeling ou de contrôle de trajectoire – ce qui nous attend tous. L’électronique se limite à trois cartographies moteur, des LEDs partout où ça éclaire, un ABS... et aussi le démarrage sans clé, un port USB, un régulateur de vitesse et un écran couleur TFT circulaire de 10 cm. Le logiciel Ride Command implanté dedans permet de prendre le pouls de la moto, piloter le téléphone et la musique, et d’avoir un navigateur GPS. Finalement, quand même fournie la Sport Chief en équipement.

Donc, et soyons clair, la 1890 Sport Chief n’a rien d’une sportive, d’un roadster teigneux ou d’une moto aux crocs acérés. C’est une orientation plus incisive de la Chief standard, sans chercher à l’arsouille.

M.B - Photos constructeur