Fiche moto Ducati1100 Streetfighter V4 2023 Faire chauffer du magma

Aussi costaud qu'une Hypersport, le Streetfighter V4 rivalise aussi bien en matière d'électronique. La version 2023 entreprend de reformuler les modes de puissance pour une expérience encore plus proche du pilote. Un Mode de conduite "Wet" fait son entrée, pour un caractère plus en adéquation avec une météo ou des surfaces dégueu'. Ducati révise aussi l'affichage au tableau de bord, la gestion du shifter, le frein moteur réglable (qui passe en Evo 2) et le fonctionnement des ventilos pour le refroidissement.

Offrir plus d'efficacité châssis est une ferveur chez Ducat'. Ainsi, il a été opéré un léger basculement de poids avec un repositionnement du pivot de bras oscillant. 4 mm plus haut afin de davantage charger l'avant, saigner les entrées en virage, donner plus de précision et de stabilité en sortie... C'est qu'il pousse le V4.
Citons brièvement quelques petits réglages à son profit, suite à la nouvelle évacuation du silencieux ; une meilleure retenue du pilote grâce au nouveau réservoir ;un litre de carburant en plus dans sa panse ; des contours de radiateurs plus discrets ;des commandes au pied et supports noircis ; et quelques gros euros de plus dans le tarif. Mais vu comment le Streetfighter V4 illustre le pétage de plomb, on peut comprendre que ça dézingue à tous les étages

Toutefois, avec cet hyper-roadster, on découvre le cran au-dessus. Celui où la raison n'est plus qu'un vague souvenir, quand l'instinct n'est même plus fonctionnel. Une fois ce seuil franchi, on peut attraper le guidon du plus dingue roadster que Ducati ait jamais créé : le Streetfighter V4.

Est-il permis à un tel engin d'avoir sa place sur la route ? Le doute est légitime. Mais en regardant dans le rétroviseur, que constatons-nous : il fut un temps où l'on jugeait méchant les gros roadsters de 100 chevaux... vers 150 bourrins, l'inquiétude se faisait sentir... Puis les Tuono V4 et 1290 Superduke ont établi une passerelle vers l'insensé. A Bologne, on a pris une énorme boule de bowling pour balayer tout ça d'un strike.

Leur boule de nerfs survitaminée fout la trouille et l'admiration instantanément. Cessons l'attente, usons l'angoisse : y a 208 chevaux. 208 CHEVAUX !!! Messieurs, oubliez les blousons et les sliders ; optez pour une combarde anti-G.

La bestialité ! Il n'y a pas d'autre mot pour qualifier cette moto. En déshabillant la Panigale V4, l'usine permet au Streetfighter V4 d'exhiber des parties mécaniques essentielles. On apprécie plus les carters, quelques durites, tel un muscle en partie écorché. Bien que dévêtue, la moto conserve quelques lignes travaillées pour entretenir l'affiliation avec la sportive, par son jeu d'épaules rejoignant le réservoir, ou son regard planqué au fond de la tête de fourche. Un bloc agressif à souhait, doté d'une signature lumineuse évocatrice. Entre les roues, toute la mécanique semble avoir été rentrée au chausse-pied puis compressé par une presse industrielle tant la force semble explosive, jusque au bout des matériaux. C'est peu dire ? C'est au-delà !

La plupart du temps, pour concevoir un roadster très sportif, une marque prend sa grosse pistarde puis enlève une bonne série de canassons au profit de plus de disponibilité à bas et mi-régimes. Généralement entre 25 et 40 chevaux. Ce qu'il reste est déjà suffisant pour plisser la route. Le Streetfighter V4, lui, ne rend que... 6 chevaux à la Panigale. 3% de puissance en moins, autrement dit une différence quasi insensible. Le couple ? A peine plus faible. 12,5 mkg, que l'on obtient à 9 500 tr/mn.
OK, le Streetfighter V4 n'est pas le premier à dégainer tant de watts. La MV-Agusta Brutale de nouvelle génération en crache autant avec son 1000 4 cylindres. Sauf que MV est plus proche de l'artisan haut de gamme que du constructeur classique. Ducati, généraliste premium, propose son engin démentiel en plus grande série.

A peine retouché, le 1103 cm3 sera aussi impressionnant dans ce roadster que dans la sportive. Il saura tout de même montrer quelque confort via une astuce intéressante. Au ralenti, quand la température du circuit de refroidissement dépasse les 75°, le système désactive le banc de cylindres arrière. Du coup, moins de chaleur produite quand on poiraute au feu rouge.
Les amateurs de technique moteur auront tout autant la banane qu'avec la Panigale. Le Desmosedici Stradale n'est pas que démentiel de puissance. Il met aussi en évidence les bienfaits d'un vilebrequin contre-rotatif, pour plus d'agilité. Son calage « Twin Pulse » favorise une signature sonore graveleuse et une meilleure traction. Au cœur de ce moteur, on trouve des cylindres dont l'alésage est identique à celui du MotoGP (81 mm), des corps d'injection ovales de 52 mm, une batterie de double injecteurs, 16 soupapes en acier commandées par l'incontournable procédé desmodromique et un petit bonus au niveau de la transmission finale. Son ratio, plus court que sur la Panigale V4, transmet 10% de couple supplémentaire. De quoi booster encore les accélérations... comme si les 208 bourrins ne suffisaient pas.

Update Euro5. Vu sa modernité, il n'y a pas besoin de revoir sérieusement le moteur pour lui faire passer la norme. Mais un petit peu quand même. Recalibrage de l'injection, intégration de 4 sondes lambda, réductions des collecteurs arrières, augmentation des catalyseurs et conséquences limitées. Le bloc V4 garde toute sa puissance mais demande 250 tr/mn de plus l'atteindre. Par contre, pour le couple, c'est l'inverse. Avec son maxi à 9 500 trs, il réclame 2 000 trs de moins

Peut-être parce que la moto est lourde, qu'il lui faille tant de power ? Mais non. Tous pleins faits, elle se permet d'être moins lourde q'une 821 Monster. Une fois prête à rouler, le twin n'a qu'à emmener 201 kilos. Tripant, et déglinguos' – y a plus de chevaux que de masse.
Pour aboutir à ce poids contenu, à peine plus élevé que celui de la Panigale, tout en offrant une partie-cycle capable d'exploiter toute la puissance, le plus simple et le plus efficace était de... reprendre celle de la sportive. Quitte à exploiter le même moteur, autant tout chaparder. Ducati s'assure ainsi un sacré niveau de prestations routières ; et en apothéose sur circuit, seul endroit où les pilotes pourront vraiment exploiter ce missile à guidon haut.
Le cadre minimaliste « Front Frame » ne pèse que 4 kilos et prend appui sur les carters moteur pour une rigidité optimum. D'ailleurs, à peu près tout s'accroche au propulseur : la structure arrière, le monobras oscillant, les cale-pieds, le sabot, les ailerons. Des ailerons ?

Oui, des winglets, comme on dit dans le milieu. L'aérodynamique est au centre des préoccupations des ingénieurs italiens en ce moment. La Panigale V4R a commencé à les amener sur la route, l'Aprilia RSV4 1000 RF Limited Edition a suivi, les 1100 Panigale V4 et V4 S l'ont adopté à leur tour. C'est à présent sur le Streetfighter que poussent des appendices ailés. Le constructeur met en avant le besoin de stabilité à haute vitesse et lors des freinages. Les 4 ailettes sont censées procurer 28 kilos d'appui à 270 km/h. De quoi contrer la forte poussée exercée par l'air sur le torse, le casque et les épaules à une telle vitesse. Une pensée pour la fourche qui va devoir encaisser des forces dans tous les sens. Un modèle inversée de 43 mm, la Showa BPF à gros pistons, secondée par un amortisseur de direction Sachs. Qui fournit aussi l'amorto arrière. Les périphériques de chaque bord sont tous deux réglables en compression, précharge et détente.
Pour freiner, faut prévoir maousse. Le pilote est la pierre, installé dans une fronde, elle-même assise dans une catapulte. Tout a été prévu, avec des gros disques de 330 mm, des étriers Brembo Stylema (mieux que les M50) et l'ABS actif en courbe. Pour trouver mieux, faut aller chercher des pièces racing.
Depuis le millésime 2021, de nouveaux maitres-cylindres pour les freins et l'embrayage ont font leur apparition. Leurs pompes permettent une espèce de purge naturelle pour contrecarrer la présence d'air dans le circuit.

Le Ducati Streetfighter V4 est bourré de dynamite. Mais il saura être attentif à son pilote. Déjà, il pense à modifier le réservoir de 16 litres pour installer une selle un poil plus épaisse que sur les frangines du circuit. Ensuite, il ne va pas vous confier les commandes sans une grosse électronique de bord. Je vous laisse deviner d'où proviennent toutes les assistances au pilotage ;-).
Voyons la panoplie :
- Une centrale inertielle à 6 axes pour mieux analyser les mouvements de la moto
- Le contrôle de traction DTC EVO 2, avec analyse prédictive, intervention optimisée et 8 niveaux de réglages
- Le shifter Up&Down DQS Evo 2, réduisant le temps de passage de rapports dans les deux sens, avec prise en compte de l'angle de la machine
- L'ABS cornering EVO, avec 3 niveaux d'intervention plus ou moins intrusif
- Le contrôle de glisse DSC, à 2 niveaux
- Le contrôle wheeling DWC EVO
- L'assistant au départ arrêté, à 3 niveaux pour privilégier la performance ou la stabilité
- La gestion du frein moteur EBC EVO 2, avec 3 possibilités de réglage
- Trois Modes de conduite, dénommés Race, Sport et Road.
Pour paramétrer tout ça, suivre le pouls de la mécanique et réaliser la vitesse acquise, point besoin d'une douzaine de compteurs. Le bel écran couleur TFT de 5 pouces informe du nécessaire, et du reste. Sa résolution de 800x480 permet un affichage net, précis, condensé ; tandis que le software permet deux thèmes d'affichage, Piste ou Route.
En option, on peut faire installer le DMS pour connecter son Smartphone, le DDA + GPS pour faire de la télémétrie ou le DLT GPS pour laisser le système chronométrer automatiquement ses chronos au tour. Quand on pense que le Streetfighter d'avant, le 1098, n'avait que le DTC ; seulement sur la version S.

Vous ressentez le besoin d'avoir un roadster encore plus surréaliste ? Pas de souci, Ducat fournit l'aliénation en option. L'échappement full racing fourni par Akrapovic (en option) permet de gagner de gros chevaux et du poids, poussant le wattmètre à 220 bourrins et grappillant 6 kilos.

Ou alors, vous êtes tenté par de meilleures suspensions ? Le modèle S vous permet de goûter à l'amortissement semi-actif de chez Öhlins, le Smart EC 2.0. Avec en prime des jantes en alu forgé, 2 kilos de moins et de l'agilité en plus.

Vous pouvez aussi combiner les deux, pour obtenir un Streetfighter digne d'un prototype sous adrénaline cocaïnée.
Détail amusant, il y a une selle et des cale-pieds passager. Prévoyez pour lui un défibrillateur voire une certaine assistance médicale. Ce n'est pas commun de faire du duo sur une grenade au plutonium enrichi.

M.B - Photos constructeur