Fiche moto Ducati1100 Streetfighter V4 2020 Faire chauffer du magma

Cela arrive de temps en temps, on pète les plombs. Du coup, les limites n'en sont plus vraiment. Et il y a le cran au-dessus. Celui où la raison n'est plus qu'un vague souvenir, quand l'instinct n'est même plus fonctionnel. Une fois ce seuil franchi, on peut attraper le guidon du plus dingue roadster que Ducati ait jamais créé : le Streetfighter V4.
Est-il permis à un tel engin d'avoir sa place sur la route ? Le doute est légitime. Mais en regardant dans le rétroviseur, que constatons-nous : il fut un temps où l'on jugeait méchant les gros roadsters de 100 chevaux... vers 150 bourrins, l'inquiétude se faisait sentir... Puis les Tuono V4 et 1290 Superduke ont établi une passerelle vers l'insensé. A Bologne, on a pris une énorme boule de bowling pour balayer tout ça d'un strike. Leur boule de nerfs survitaminée fout la trouille et l'admiration instantanément. Cessons l'attente, usons l'angoisse : y a 208 chevaux. 208 CHEVAUX !!! Messieurs, oubliez les blousons et les sliders ; optez pour une combarde anti-G.
La bestialité ! Il n'y a pas d'autre mot pour qualifier cette moto. En déshabillant la Panigale V4, l'usine permet au Streetfighter V4 d'exhiber des parties mécaniques essentielles. On apprécie plus les carters, quelques durites, tel un muscle en partie écorché. Bien que dévêtue, la moto conserve quelques lignes travaillées pour entretenir l'affiliation avec la sportive, par son jeu d'épaules rejoignant le réservoir, ou son regard planqué au fond de la tête de fourche. Un bloc agressif à souhait, doté d'une signature lumineuse évocatrice. Entre les roues, toute la mécanique semble avoir été rentrée au chausse-pied puis compressé par une presse industrielle tant la force semble explosive, jusque au bout des matériaux. C'est peu dire ? C'est au-delà !
OK, le Streetfighter V4 n'est pas le premier à dégainer tant de watts. La MV-Agusta Brutale de nouvelle génération en crache autant avec son 1000 4 cylindres. Sauf que MV est plus proche de l'artisan haut de gamme que du constructeur classique. Ducati, généraliste premium, propose son engin démentiel en plus grande série.
A peine retouché, le 1103 cm3 sera aussi impressionnant dans ce roadster que dans la sportive. Il saura tout de même montrer quelque confort via une astuce intéressante. Au ralenti, quand la température du circuit de refroidissement dépasse les 75°, le système désactive le banc de cylindres arrière. Du coup, moins de chaleur produite quand on poiraute au feu rouge.
Les amateurs de technique moteur auront tout autant la banane qu'avec la Panigale. Le Desmosedici Stradale n'est pas que démentiel de puissance. Il met aussi en évidence les bienfaits d'un vilebrequin contre-rotatif, pour plus d'agilité. Son calage « Twin Pulse » favorise une signature sonore graveleuse et une meilleure traction. Au cœur de ce moteur, on trouve des cylindres dont l'alésage est identique à celui du MotoGP (81 mm), des corps d'injection ovales de 52 mm, une batterie de double injecteurs, 16 soupapes en acier commandées par l'incontournable procédé desmodromique et un petit bonus au niveau de la transmission finale. Son ratio, plus court que sur la Panigale V4, transmet 10% de couple supplémentaire. De quoi booster encore les accélérations... comme si les 208 bourrins ne suffisaient pas.
Peut-être parce que la moto est lourde, qu'il lui faille tant de power ? Mais non. Tous pleins faits, elle se permet d'être moins lourde q'une 821 Monster. Une fois prête à rouler, le twin n'a qu'à emmener 201 kilos. Tripant, et déglinguos' – y a plus de chevaux que de masse.
Pour aboutir à ce poids contenu, à peine plus élevé que celui de la Panigale, tout en offrant une partie-cycle capable d'exploiter toute la puissance, le plus simple et le plus efficace était de... reprendre celle de la sportive. Quitte à exploiter le même moteur, autant tout chaparder. Ducati s'assure ainsi un sacré niveau de prestations routières ; et en apothéose sur circuit, seul endroit où les pilotes pourront vraiment exploiter ce missile à guidon haut.
Le cadre minimaliste « Front Frame » ne pèse que 4 kilos et prend appui sur les carters moteur pour une rigidité optimum. D'ailleurs, à peu près tout s'accroche au propulseur : la structure arrière, le monobras oscillant, les cale-pieds, le sabot, les ailerons. Des ailerons ?
Pour freiner, faut prévoir maousse. Le pilote est la pierre, installé dans une fronde, elle-même assise dans une catapulte. Tout a été prévu, avec des gros disques de 330 mm, des étriers Brembo Stylema (mieux que les M50) et l'ABS actif en courbe. Pour trouver mieux, faut aller chercher des pièces racing.
Le Ducati Streetfighter V4 est bourré de dynamite. Mais il saura être attentif à son pilote. Déjà, il pense à modifier le réservoir de 16 litres pour installer une selle un poil plus épaisse que sur les frangines du circuit. Ensuite, il ne va pas vous confier les commandes sans une grosse électronique de bord. Je vous laisse deviner d'où proviennent toutes les assistances au pilotage ;-).
Voyons la panoplie :
- Une centrale inertielle à 6 axes pour mieux analyser les mouvements de la moto
- Le contrôle de traction DTC EVO 2, avec analyse prédictive, intervention optimisée et 8 niveaux de réglages
- Le shifter Up&Down DQS Evo 2, réduisant le temps de passage de rapports dans les deux sens, avec prise en compte de l'angle de la machine
- L'ABS cornering EVO, avec 3 niveaux d'intervention plus ou moins intrusif
- Le contrôle de glisse DSC, à 2 niveaux
- Le contrôle wheeling DWC EVO
- L'assistant au départ arrêté, à 3 niveaux pour privilégier la performance ou la stabilité
- La gestion du frein moteur EBC EVO, avec 3 possibilités de réglage
- Trois Modes de conduite, dénommés Race, Sport et Road.
Pour paramétrer tout ça, suivre le pouls de la mécanique et réaliser la vitesse acquise, point besoin d'une douzaine de compteurs. Le bel écran couleur TFT de 5 pouces informe du nécessaire, et du reste. Sa résolution de 800x480 permet un affichage net, précis, condensé ; tandis que le software permet deux thèmes d'affichage, Piste ou Route.
En option, on peut faire installer le DMS pour connecter son Smartphone, le DDA + GPS pour faire de la télémétrie ou le DLT GPS pour laisser le système chronométrer automatiquement ses chronos au tour. Quand on pense que le Streetfighter d'avant, le 1098, n'avait que le DTC ; seulement sur la version S.
Ou alors, vous êtes tenté par de meilleures suspensions ? Le modèle S vous permet de goûter à l'amortissement semi-actif de chez Öhlins, le Smart EC 2.0. Avec en prime des jantes en alu forgé, 2 kilos de moins et de l'agilité en plus.
Vous pouvez aussi combiner les deux, pour obtenir un Streetfighter digne d'un prototype sous adrénaline cocaïnée.
Détail amusant, il y a une selle et des cale-pieds passager. Prévoyez pour lui un défibrillateur voire une certaine assistance médicale. Ce n'est pas commun de faire du duo sur une grenade au plutonium enrichi.
M.B - Photos constructeur
Après 40 motos à mon actif c’est la seule qui me fait vibrer , incroyable machine, la seule chose qui calme … les radars les gars sinon gazzz Note : 5/5 Répondre à Hdstang
La puissance est t’elle qu’il faut un minimum de physique et de force pour dompter et s’accrocher à la bête !
C’est plus un taureau espagnol de corrida qu’un Âne de ballade …
Ps
En effet, C’est un joli jouet mais que 95 % de ses propriétaires comme moi, ne pourront le utiliser que avec l’aide de l’électronique.
Je suis en mode sport et j’ai réduit juste l’anti wheeling juste d’un cran et je suis en roue arrière sur les 2 premiers rapports !
Oui c’est un monstre mais que l’on ne peut libérer a 100%
Et je ne parles pas du coût d’entretien et des pneus, qui piquent les yeux ! Sans parler des petites merde et de faux pris en charge ou non par Ducati !
Mais à utiliser en loisirs potage de câble pas fait pour la promenade ni la ville , ça chauffe et réservoir (sans jauge) passe en réserve au bout de 100km. Note : 5/5 Participer à la conversation
Moto juste exceptionnelle.
J'ai mis une bulle, résultat incroyable à 150 pas de perturbations ?
1400 km / 4 jours résultat pas une courbatures ? Pas mal au fesse ? Rien à 49 ans c'est juste bluffant.
Moteur exceptionnelle.
Bref ma meilleure moto et de très loin la plus efficace.
Le pire de tous , pas besoin de tirer dedans pour ce faire plaisir car le moteur et présent quelques soit le rapport ou vitesse d'ailleurs même à 90 km / h c'est le pied total.
20.000 euros c'est chère mais franchement, ci vous avez les moyens alors fonce direct. Note : 5/5 Répondre à Popo
- En photo c'est une chose! Dans la réalité c'est un monstre surprenant...
Je la reçois a0u mois d'avril ou mai!!!
Plus je lis les commentaires et plus je vibre...
Je n'exploiterai pas sa puissance mais j'exploiterai sa beauté Note : 5/5 Répondre à Peter alawie
Mettre 20K euros dans une telle moto je vous laisse le soin d'en juger, après tout on est en république. Note : 5/5 Répondre à Maverick78CDG
Vous devriez l'essayer ! Depuis 40 ans, j'ai roulé avec une trentaine de motos de marques différentes !
208 ch ! Oui et alors ? Elle est bien moins dangereuse que certaines ayant moins de puissance...
Car elle possède beaucoup d'électronique, un super freinage, une tenue de route exceptionnelle, ect...
Et puis, les radars, vous pouvez vous faire flasher avec une voiture 2CV (28 cv din ) à 45km/heure au lieu de 30km/heure .
Un motard qui adore les belles choses de la vie. Note : 5/5 Participer à la conversation
En réponse à Maverick78CDG, on peut se faire plaisir avec 208 ch dans les entrées d'autoroutes et sorties de virages dans les cols Note : 5/5 Participer à la conversation