Fiche moto KTMDuke 990 2024 30 ans de Duke !

La carrière de la Duke - ou Super Duke - est longue comme un jour sans pain! Pour 2024, la voilà qui nous tend les bras avec deux grosses nouveautés: la Super Duke 1390 R à 21 449 € qui développe la bagatelle de 190 ch et 145 Nm pour un poids sans carburant de 200,5 kg; et la nouvelle arme de Mattighofen, la Duke 990, dévoilant ses 123 ch et 103 Nm pour un poids de 179 kg à sec!

La première duke en 990 se situait il y a 10 ans tout en haut du classement des gros roadsters sportifs. Son nom s’appelait alors Super Duke 990 et elle était armée d’un V-twin de 999cm3. La nouvelle Duke s’appuie quant à elle sur un twin parallèle d’une cylindrée exacte de 947 cm3.

Avec un tel cubage, la SuperDuke fut autrefois fleuron de la gamme. Les temps ont changé et les cylindrées n’ont cessé de grimper: de 620 cm3 quand la famille est apparue en 1993, les Duke et Super Duke ont décliné toutes les cylindrées: 125, 250 (hors France), 390, 620, 640, 690, 790, 890, 990 (twin en V et vertical), 1290 et 1390…La liste est longue et le plaisir est toujours aussi intense!

Celui-ci s'apprécie maintenant avec son twin vertical LC8c, offrant 58 cm3 de plus que le moulin de la 890. Ce bloc développe 123 ch à 9 500 tr/mn et 103 Nm à 6 750 tr/mn, là où la Duke 890 délivrait 115 ch à 9 000 tr/mn et 92 Nm de couple à 8 000 tr/mn. Comparé au modèle R de cette 890, les chiffres sont certes un peu moins élogieux puisqu’elle disposait déjà de 121 ch et 99 Nm. Cela dit, face aux 999 cm3 de l'ancienne Super Duke, les 122 ch à 9 000 tr/mn et les 98,1 Nm à 7 000 tr/mn semblaient toutefois dans la norme. Bref, dix ans plus tard, la Duke reste une une arme de première frappe ! Son twin, plus souple et plus coupleux, devrait offrir un grand rayon d’action, d’autant que les restent de cavalerie n’échappera pas à la déferlante de puissance. La Super Duke était un missile sol-sol… Pas mal d'années plus tard, cette 990, refaite au gout du jour, possède tous les atouts pour établir ce qu’est «la moto street de moyenne cylindrée ultime».

Coté châssis, cette nouveauté se pare d’éléments WP Apex dotés de certaines plages de réglages. La fourche s'ajuste sur 5 positions en détente - fourreau de droite - et en compression - fourreau de gauche. Ceci permettra à chacun d’étudier facilement les meilleurs settings de suspensions, sans se prendre la tête à compter d’inexorable de tours de clics ou de demi-clics. D’autant que KTM est un champion dans l’art de régler des suspensions! L’amortisseur est également réglable en 5 clics en détente, et sa précharge est elle aussi modifiable (10 clics). Enfin, la fourche possède un débattement de 140 mm à l’avant, et de 150 mm à l’arrière pour l’amortisseur. De quoi faire mumuse quel que soit le terrain d’entrainement.

Pour mieux maitriser la torsion et les sensations du pilote, le cadre se voit renforcer d’une augmentation de 8% de la rigidité latérale et de 5% de la rigidité en torsion. Afin d’augmenter le plaisir de conduite, la rigidité du bras oscillant est réduite de 35%, pour mieux anticiper les déformations de la route. Moulée sous haute pression, il permet une réduction de poids de 1,5kg. Coté freins, les deux disques de 300 mm sont associés à des étriers à 4 pistons montés radialement et un disque de frein arrière de 240 mm, de quoi vous stopper net!

Le nouveau tableau de bord TFT 5 pouces permet de configurer le caractère de la moto jusqu'à 5 modes de conduite diffèrent: Street, Sport, Rain, Performance et Track. Cela fait bien cinq mais en réalite 3 + 2. Les deux derniers modes sont disponibles en options: le mode Track, quant à lui, permet de disposer de 10 niveaux sur le contrôle de patinage, avec une réponse précise de la poignée des gaz. Enfin, un système d’anti-wheeling paramétrable sur 5 niveaux est proposé et ainsi qu’un mode «launch-control»!
Toutes les options sont disponibles pendant 1 500 km. Une fois que vous y êtes bien habitués, il ne vous reste plus qu’à vous les offrir via le concessionnaire, tel que le Quickshifter+ disponible en option. D’un côté, c’est sympathique d’avoir le droit à tous les options d’origine; mais d’un autre côté, la frustration sera forcément forte une fois tout ça désactivé.

Enfin, quant à son look unique et parfaitement dans la veine KTM, son optique avec ses deux phares à leds entouré d’un ensemble de feu diurne la distingue franchement du reste de la production. Celle-ci règle les feux de position automatiquement via un capteur de luminosité ambiante et une petite fonction «Coming Home» permet le maintien allumé une fois le coupe-circuit éteint, afin de vous accompagner dans votre garage.

Tout a commencé en 1993, quand la KTM 620 Duke, première du nom, est apparue, suivi de la 640 Duke II en 1998. En 2005, la firme autrichienne nous sort la Super Duke 990! Un V-twin de 122ch pour un poids à sec de 179 kg! Un roadster qui finira sa carrière en 2013. Entre temps, quelques autres modèles ont vu le jour: en 2008, une Duke 690 verra le jour, armé d’un monocylindre qui développe 65 chpour un poids à 148 kg, sa carrière durera jusqu’en 2020. En 2011, la Duke 125 sort et en 2013 la Duke 390, toujours proposé au catalogue.
En 2015, KTM établit le nec plus ultra de roadster sauvage avec l’apparition de la Super Duke 1290qui affiche un énorme 180 ch pour 189kg à sec! La cavalerie est à nouveau remise au gout du jour cette année, avec la 1390et ses quelques 190 ch…
Pour répondre à la demande croissante des roadsters de moyenne cylindrée, KTM déboule en 2017 avec la Duke 790 dont son twin parallèle développe 105 ch. En 2020, la 790 est remplacé par la 890 qui dévoile 121 ch. Mais les chiffres maxi ne font pas tout, et KTM décide de ressortir en 2022 la Duke 790 afin de permettre aux jeunes permis d’utiliser une machine valorisante avec un twin de 95 ch, bridable à 47,5 en permis A2.

La boucle est bouclée: la Duke 990 revient sur le devant de la scène! Elle a perdu son superlatif de «Super», son noble V-twin est remplacé par l’incontournable twin parallèle, mais elle y gagne un cheval de plus et son poids est resté à 179 kg à sec! Il est saisissant de constater qu'en une décennie, un roadster mid-size est devenu aussi costaud qu'un gros street-fighter d'autrefois.

Michaël Levivier - Photos constructeur