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KTM125 XC-W 2017

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L'autre initiation

Enduro

Pour 2017, la 125 EXC n'est pas reconduite. A la place, KTM propose une non-moins si ce n'est plus efficace 125 XC-W. Cette machine de Cross-Country permettra de patienter jusqu'à l'arrivée des moteurs injectés. Reprenant les solutions techniques de pointe de la gamme EXC de Katoche, cette XC-W permet de découvrir l'enduro sur d'excellentes bases. Inconvénient : elle n'est pas homologuée pour la route.

XC signifie cross-country. W désigne une boîte de vitesse offrant un grand nombre de rapports. Ce modèle est prévu pour les épreuves d'Enduro sur circuit fermé ou pour les courses où l'homologation des motos n'est pas exigée. Il fera également le bonheur des pilotes qui préfèrent une monture dépourvue de tous les composants nécessaires à l'homologation. La 125 XC-W est tout simplement la plus légère des motos Enduro vendues à un prix abordable, mais cela ne signifie pas pour autant qu'elle manque de puissance. C'est lorsque les choses deviennent sérieuses que l'on reconnaît les qualités d'une XC-W.

MOTEUR

Le nouveau moteur 125 XC-W s'affirme comme le moteur le plus tonique et le plus compétitif de sa catégorie et apporte précisément le niveau de puissance exigé par un pilote Enduro. Ce moteur de 125 cm3, fruit de l'expertise technique de KTM, intègre les dernières innovations technologiques du marché. Malgré une structure compacte et 2 kg en moins sur la balance que son prédécesseur, il délivre une forte puissance et un couple monumental sur toute la plage de régimes.

CYLINDRE ET CULASSE

Ce cylindre ultra-compact, d'un alésage de 54 mm, présente un contrôle d'échappement d'avant-garde et un mécanisme sophistiqué pour les canaux d'échappement du support latéral. Combiné à la culasse en deux pièces, ce design est à l'origine d'une nette augmentation de la puissance sur l'ensemble de la gamme. La disposition des chemises d'eau à l'intérieur du cylindre et de la culasse permet une dissipation efficace de la chaleur en cas de forte sollicitation du moteur. Et pour atteindre les limites du moteur, vous constaterez qu'il faut plus de temps qu'auparavant. Le cylindre, la culasse et le piston peuvent maintenant également être montés sur une base de moteur de 125 cm3 pour le convertir en 150 sans remplacer le vilebrequin. Et pour couronner le tout, de nouvelles pattes de fixation latérales ont fait leur apparition pour mieux arrimer le moteur au cadre.

CARTER MOTEUR

Pour la dernière génération de moteurs, les ingénieurs KTM ont conçu des carters moteur moulés ultra-légers. Ils ont également relevé la position du vilebrequin et de l'embrayage afin de les rapprocher du centre de gravité, de façon à mieux centraliser les masses et à renforcer l'agrément de conduite. Malgré sa forme extrêmement compacte, le moteur peut accueillir un démarreur électrique en option. Les nouveaux caches moteur possèdent une structure de surface évoluée permettant d'éviter toute usure prématurée causée par les bottes du pilote.

CARBURATEUR

À compter de l'AM 2017, tous les modèles KTM à 2 temps seront équipés du nouveau carburateur MIKUNI TMX au lieu du carburateur Keihin habituel. Ce carburateur de 38 mm à boisseau plat permet une nette amélioration et un meilleur dosage de la puissance sur toute la plage d'utilisation. Il est, en outre, moins sensible aux changements d'altitude et aux variations de température.

PISTON

Le nouveau piston est optimisé pour une fiabilité maximale, et sa forme a été modifiée pour être parfaitement adaptée à la nouvelle disposition du cylindre.

VILEBREQUIN

La course du piston de 54,5 mm est restée la même, mais tout le reste a changé. Rééquilibré, modernisé et bénéficiant d'une plus grande inertie grâce à l'utilisation d'un rotor plus lourd, ce petit bijou d'ingénierie apporte un surplus de puissance et de motricité appréciable pour se tirer des situations les plus improbables.

BOÎTE DE VITESSE

Autre innovation intéressante prévue spécialement pour le moteur Enduro à 2 temps : une robuste boîte de vitesse proposant 6 rapports parfaitement adaptés à la plage d'utilisation de la 125. L'allègement et le rétrécissement du moteur ont été rendus possibles grâce à l'utilisation de technologies de production ultra-modernes. Comme la sécurité est également un paramètre essentiel, le sélecteur adopte un nouveau design "zéro saleté" qui évite le blocage de l'articulation du levier par encrassement. Car même les amateurs de terrains gras voient la boue d'un mauvais œil lorsqu'elle se loge aux mauvais endroits.

EMBRAYAGE

L'embrayage du nouveau moteur est activé par un nouveau système hydraulique fabriqué par Brembo au lieu de Magura. Ce système ultra-fiable à réglage automatique garantit un fonctionnement en douceur et une parfaite modulation de l'embrayage.

ÉCHAPPEMENT

La chambre de combustion a fait l'objet de toutes les attentions pour délivrer encore plus de puissance et de couple.

SYSTÈME DE REFROIDISSEMENT

Le système de refroidissement KTM éprouvé fait circuler le liquide de refroidissement de la culasse à travers le triangle du cadre jusqu'aux nouveaux radiateurs WP en aluminium, équipés d'un nouveau système de bouchon et faits d'un alliage plus rigide. Son incroyable efficacité tient à la meilleure gestion du flux d'air interne et aux progrès réalisés en matière de ventilation grâce aux calculs CFD (simulation numérique de la mécanique des fluides). Bien pensés, les protège-radiateurs intégrés à la partie avant des spoilers sont particulièrement utiles en cas de choc.

DÉMARREUR

La conception du nouveau moteur 125 cm3 permet d'installer, au besoin, un démarreur électrique. Il existe également un kit de conversion KTM PowerParts contenant toutes les pièces nécessaires à cette opération. Même si l'installation d'un démarreur électrique alourdit légèrement la moto, cela présente de réel avantages notamment pour ceux qui souhaitent faire de la compétition au plus niveau.

ALLÈGEMENT

L'objectif principal des ingénieurs KTM lors du développement de la nouvelle génération de modèles offroad portait sur un allègement très important. Le résultat est sans appel : les modèles KTM actuels comptent parmi les motos Enduro les plus légères et les plus élancées du marché.

CADRE

Le cadre en acier au chrome-molybdène de haute technologie, modèle de légèreté, de souplesse et de maniabilité, offre une excellente stabilité et s'avère d'une précision diabolique dans les virages. Grâce à sa grande rigidité en torsion et sa faible rigidité longitudinale, ce cadre permet une meilleure absorption de l'énergie générée par les suspensions avant et arrière lors d'un saut ou du franchissement d'une bosse. La conduite est plus confortable et moins éprouvante. Les pattes de fixation qui assurent la liaison entre la culasse et le cadre sont toujours aussi légères. Montées latéralement, elles contribuent à limiter le niveau de vibration. Deux inserts filetés ont été prévus dans les tubes du berceau inférieur pour rajouter un sabot, en cas de besoin. Les ingénieurs peuvent être fiers de leur travail, car le cadre accuse désormais un kilo de moins que le plus léger des cadres concurrents disponibles aujourd'hui sur le marché. Tout a été fait également pour faciliter son entretien et libérer de la place pour le réservoir et les autres composants. La partie arrière du cadre ultra-légère, composée de profilés en aluminium stables, accuse moins de 900 grammes sur la balance.

TÉS DE FOURCHE

La nouvelle génération est dotée de tés de fourche forgés avec un décalage de 22 mm qui permettent un meilleur maintien de la fourche et un comportement encore plus précis du train avant. Quatre positions sont possibles sur cette moto Enduro pour avancer ou reculer le guidon de façon à avoir une parfaite prise en main.

SUSPENSIONS AVANT

Autre nouveauté intéressante sur cette moto : la fourche inversée WP XPlor 48 à circuits d'amortissement séparés, développée par WP en collaboration étroite avec KTM. Pourvue chacune d'un ressort, chaque jambe de fourche possède une fonction différente : la jambe gauche s'occupe de l'amortissement en compression alors que la jambe droite gère le rebond. Pour peaufiner les réglages en compression (à gauche) et en rebond (à droite), il suffit de tourner la molette à 30 crans prévue à cet effet au-dessus de chaque plongeur. Pour limiter les risques de talonnage, la fourche est dotée d'une butée hydraulique étanche plus longue. Matériaux de haute qualité, processus de production ultra-sophistiqué, débattement de 300 mm, gain de poids de 200 g par rapport au modèle précédent : rien n'a été laissé au hasard pour que la nouvelle fourche XPlor 48 soit le nec le plus ultra en termes de réactivité et d'amortissement. Disponible en option, le nouvel ajusteur de précontrainte (de série sur les modèles SIX DAYS, en post-équipement sur les modèles standard) permet de régler le triple ressort de pression sans le moindre outil. L'opération est d'une simplicité déconcertante.

SUSPENSIONS ARRIÈRE

La moto est équipée d'un tout nouvel amortisseur PDS XPlor développé par WP. Véritable marque de fabrique de KTM, le système d'amortissement progressif (PDS) a largement fait ses preuves. Comme l'amortisseur est relié directement à la partie supérieure du bras oscillant, il permet de s'affranchir du système à biellettes. Ce set-up a été revu en gardant à l'esprit la nouvelle architecture du cadre et du bras oscillant. Il repose sur une géométrie irréprochable et sur un amortissement encore plus progressif. Le corps, entièrement remanié lui aussi, dispose d'un piston plus petit et d'une chambre plus grande. Pour gagner de précieux grammes, le diamètre du piston a été ramené de 50 à 46 mm, la longueur totale a été réduite de 2,5 mm et la course de l'amortisseur a perdu 4 mm. Comme l'amortisseur a été rapproché de 5 mm de l'axe central, les charges qui s'exercent sur le bras oscillant et le cadre sont pratiquement symétriques. Cela a permis, en outre, de libérer de la place pour l'échappement. Le deuxième piston, associé à une butée de fin de course en forme de coupelle (au lieu d'une butée à aiguille), est supporté par un ressort à action progressive. Les talonnages en fin de course appartiennent définitivement au passé. KTM a réussi à alléger cette pièce de plus de 600 grammes. Avec ses différents composants usinés et anodisés et son jeu de couleurs caractéristique de la marque WP (chambre noire, ressort blanc et corps argenté), cet amortisseur ultra-sophistiqué fait forte impression.

BRAS OSCILLANT

Le nouveau design permet d'optimiser la position de l'amortisseur PDS pour une entrée en action encore plus progressive. Outre un gain de poids intéressant (-220 g), la fonte d'aluminium possède un comportement en flexion idéal. Le procédé de moulage monobloc élimine les imperfections inhérentes au soudage et garantit une qualité de fabrication plus homogène, mais aussi plus soignée.

FREINS

Plus réactifs, plus efficaces et plus puissants que jamais, les freins Brembo feront face à toutes les situations. Ces petits bijoux de technologie sont associés à des disques Wave réputés pour leur légèreté. Pour un meilleur dosage du freinage, la pédale de frein arrière a été allongée de 10 mm et le piston de l'étrier de frein est désormais plus petit. La durite de frein avant en inox dispose d'une gaine de protection avec un guide-câble pour le fil du compteur. Mieux vaut bénéficier d'une puissance de freinage optimale quand on a l'intention de pousser sa machine.

GUIDON

Pour ce qui est des guidons, les ingénieurs KTM ont toujours su dans quelle direction aller. Profilé et fabriqué en aluminium haute résistance, ce guidon NEKEN ne déroge pas à la règle. Il dispose d'un mécanisme innovant de réponse des gaz, d'un cintre robuste en aluminium et d'un système de réglage de garde ultra-simple. À droite : une poignée vulcanisée ODI ; à gauche : la poignée lock-on ODI aussi confortable que pratique, grâce à son système de montage sans colle, ni fil de fer.

REPOSE-PIEDS

Les repose-pieds sophistiqués "zéro saleté" évitent l'encrassement du sélecteur de vitesse même lors des passages dans des ornières profondes. Pour favoriser la garde au sol, le sélecteur de vitesse des modèles EXC a été relevé de 6 mm par rapport à celui des versions SX.

BOÎTIER DE FILTRE À AIR

Pourvu de nouveaux snorkels d'admission, le boîtier de filtre à air a lui aussi été remanié pour mieux protéger le filtre à air contre l'encrassement et garantir un débit d'air optimal, en toute quiétude. La cage dans laquelle est logée le nouveau filtre à air Twin Air extra-large est totalement rigide, ce qui permet de mieux maintenir le système en place. Le design est tellement simple que tu pourrais remplacer le filtre même avec le visage couvert de boue. Et ce, sans l'aide d'aucun outil. Et en l'espace de quelques secondes.

RÉSERVOIR D'ESSENCE

Grâce à son plastique transparent, le réservoir ultra-léger en polyéthylène d'une capacité de 9,5 litres permet de savoir en permanence, et d'un simple coup d'œil, combien il reste de carburant. Pour faire le plein, il suffit d'appuyer sur le bouton orange au centre du bouchon réservoir pour ouvrir le mécanisme à baïonnette.

ROUES

En matière de roues, les ingénieurs KTM en connaissent un rayon. Dotées de moyeux usinés CNC ultra-légers et de jantes Giant haut de gamme, ces roues garantissent un maximum de stabilité malgré un poids limité. Pour couronner le tout, elles sont équipées des pneus Maxxis de dernière génération. Quel que soit le terrain, ces pneus offrent une motricité maximale.

SELLE

Taillée sur mesure pour offrir une surface d'appui confortable en Enduro, cette selle ultra-résistante a été abaissée de 10 mm pour permettre au pilote de garder une parfaite maîtrise de la moto, même sur les terrains les plus exigeants.

CARÉNAGE

Les pilotes d'usine KTM ont collaboré au design de la moto avec les spécialistes R&D KTM et l'agence de design Kiska, avec un seul mot d'ordre : créer une harmonie parfaite entre le pilote et la machine. Autant le dire tout de suite, le résultat est convaincant. L'ergonomie et les points de contact pour le pilote ont été particulièrement soignés pour une liberté de mouvement maximale. La selle abaissée offre un confort supérieur, notamment au niveau de la coque arrière. La forme particulière des garde-boue avant et arrière est un parfait exemple de design intelligent : grâce à une structure et un montage bien pensés, ces garde-boue garantissent une stabilité maximale, tout en étant plus légers. Mieux encore : ils restent propres plus longtemps. La plaque phare est également un modèle d'ergonomie. Et que dire de l'astuce employée pour éviter que la durite de frein ne cause de vilaines rayures ?

Crédits infos et médias : KTM

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      Modèle commercialisé en

      L'aspect technique

      KTM 125 XC-W 2017
      • Chassis
      • Cadre : Cadre tubulaire central en acier au chrome-molybdène
      • Réservoir : 9.5 litres
      • Hauteur de selle : 960 mm
      • Empattement : 1 471 mm
      • Poids à sec : 91 kg
      • Train avant
      • Fourche téléhydraulique inversée WP Ø 48 mm, déb : 300 mm
      • 1 disque Ø 260 mm, étrier 2 pistons
      • Roue AV : 80 / 100 - 21
      KTM 125 XC-W 2017 technique
      • Transmission
      • Boite à 6 rapports
      • Transmission secondaire par chaîne
      • Train arrière
      • Mono-amortisseur WP, déb : 310 mm
      • 1 disque Ø 220 mm, étrier 1 piston
      • Roue AR : 120 / 90 - 18
      • Moteur
      • Monocylindre en ligne , 2 temps
      • Refroidissement : par eau
      • Carburateur Ø 38 mm
      • 124,80 cc (54 x 54.5 mm)
      • 30 ch
      • Rapport poids / puissance : 3,03 kg/ch
      • Crit'air :

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