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De la concession à la victoire

Suzuki GSX-R 1000 endurance Motors-Events

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Suzuki

Suzuki GSX-R 1000 endurance Motors-Events 2011

Sportive
Fiche créée le 25/12/2011
Suzuki GSX-R 1000 endurance Motors-Events

          Au sein du championnat du monde d’Endurance, les courses sont investies à 95% par deux catégories : les EWC, dont la technicité très proche des Superbike en fait des missiles d’un très haut niveau ; et les Superstock, au règlement plus restrictif mais aux performances cependant redoutables.

          C’est dans la deuxième catégorie que la Suzuki GSX-R 1000 #50 du team Motors Events Bodyguard AMT assurances a choisi de combattre… et de gagner. Mais avant d’en voir plus que les contours, débriefons rapidement sur les différences entres les deux mondes.
Au tout début, vous prenez une meule standard, comme celle dispo dans n’importe quelle concession. Ensuite, si vous avez le budget qui suit, vous optez pour l’option EWC ; et là, c’est la fête aux pièces. Vous pouvez changer énormément de choses : remplacer la fourche pour du Öhlins à 15 barres, rajouter des radiateurs, changer le bras oscillant, les étriers de frein, optimiser le moteur, etc… De quoi gagner 3 à 4 secondes au tour sur les Superstock. Cette catégorie est pourtant aussi intéressante car elle démontre les performances réelles d’une moto et non pas d’une fusée kitée à tout berzingue.  C’est simple, vous êtes limité de partout sur ce que vous pouvez faire dessus ! Juste l’optimiser pour l’endurance mais hors de question d’en faire un MIG-28 comme au SERT ou au GMT.

          Irions nous jusqu’à dire que vous pouvez acheter un gros Gex le lundi et faire les 24 heures du mans le samedi / dimanche qui suivent ?!? Non, tout de même pas. Il y a quand même un important travail à effectuer pour préparer la moto à une épreuve d’endurance. Rendons nous à l’atelier avec Hervé Moineau (le team-manager), préparons les outils, consultons le catalogue de pièces racing et appelons Mr Debrouille, le pote de Jin Provise et Dédé Merdetoi.
1ere étape : à poil ! Ah bon ? Ah oui ! On enlève le carénage, le réservoir, les phares, les pots, les…. Attends, attends, je croyais qu’on ne pouvait rien faire. Pas exactement, on est beaucoup plus limité. Voici un exemple. En EWC, on peut changer toute la fourche pour un modèle quasi de MotoGP  - En superstock, elle doit rester d’origine mais on peut changer ce qui est à l’intérieur, comme l’huile ou les ressorts. Tant qu’on est dans le domaine des suspensions, le monoamortisseur d’origine est remplacé par un TTX36 suédois.

          Retrouvons notre listing et détaillons-le. Le carénage d’origine, avec toutes ses vis et ses multiples pièces, faut 6 quarts d’heure pour le remplacer. Place à un poly en deux éléments peints aux couleurs du sponsor principal; 15 secondes pour le démonter, 20 pour le remonter. Le réservoir est sous-traité dans un atelier pour gonfler sa capacité à 24 litres, et permettre à un relais d’accrocher l’heure de roulage. Les jantes sont d’origine, et les pneus Dunlop montés dessus sont dispo pour tous les teams du paddock. Quand au freinage, il suffit de peu de choses pour franchement l’améliorer. Pas touche aux étriers, mais des durites aviation et un maitre-cylindre radial PR19 italien offre bien plus de feeling et de constance avec moins d’efforts. Disques et plaquettes sont également remplacés, et les durites sont équipées de raccords Staübli pour un remplacement éclair. Dans le même ordre d’idée, l’orifice de remplissage d’huile n’est pas fermé par un bouchon mais par une petite vanne permettant un appoint en 2 secondes via une petite bouteille pressurisé.

          L’idée générale est simple : faut aller vite, et pouvoir tout remplacer vite. Le pilote n’est pas oublié et a droit à toute une série de petits raffinements pour son confort et ses performances. Sur une selle catapultée à près de 300 à l’heure se trônent soit Mathieu Gines, Vincent Bocquet, William Grarre ou Emilien Humeau. Aucun ne mesure la même taille, donc, il faut trouver un compromis de position pour chacun. Une paire de platines repose-pieds réglables aidera à trouver des appuis le plus efficace possible. Quelques renforts électroniques vont leur faciliter un peu la vie : un shifter pour passer les vitesses d’un coup de botte sans arrêter d’accélérer, un limiteur de stand pour se caler sans réfléchir sur la vitesse maxi autorisé devant les box, et comme la GSX-R n’offre ni ABS, ni contrôle de traction en série, le team n’a pas le droit de rajouter ce genre de copilotes. Mais la réglementation autorise ces assistances si le constructeur les propose sur son modèle de route. La Suz a tout de même droit à un faisceau kit Yoshimura plus simple et efficace que celui d’origine (on s’en fout de la gestion des clignos et autres babioles sur une moto de course).

          Venons-en au cœur de la Gex : son moteur. Pas la peine de plonger sans ses entrailles, c’est le même que celui du concessionnaire local. La réglementation oblige à ce qu’il soit d’origine, tout comme le radiateur, et vous n’avez pas le droit d’installer un refroidissement additionnel. Le 4 cylindres offre ainsi sa puissance de série, soit environ 185 chevaux ; mais les pots Laser (ils doivent être deux, comme sur la meule standard) lui libère le souffle, ce qui doit porter sa fougue aux alentours de 190 bourrins. Si l’on n’a pas le droit de toucher au moteur, les mécanos peuvent tout de même changer la ligne et les échappements, le protéger avec des éléments de carter GBRacing, et doivent impérativement installer des reniflards relié à des bocaux pour récupérer les fluides baladeurs.

          Voila de quoi vous occuper une bonne centaine d’heures à l’atelier. Cette GSX-R 1000 n’est ainsi pas fondamentalement différente de n’importe quelle Gex L1 que vous croiserez sur la route, mais elle est fignolée, optimisée, agrémentée de toute une série de petits plus la transformant en meule d’endurance. Une fois prête, elle est vérifiée, surveillée, bichonnée toute la semaine de la compétition pour être ensuite violentée, cravachée, parfois acafarniée par ses pilotes à la poursuite de la victoire. C’est là que l’endurance prend tout son sens, que les semaines de boulot trouvent leur accomplissement : dans la symbiose de l’équipe et de la moto, dans la fougue des relais optimisés par le travail des mécanos, dans ce stress constant qui vous emmène du doute jusqu’à l’espoir. En 2011, la Suzuki GSX-R 1000 était un outil – pas le meilleur, mais le plus facile, le plus éprouvé, le plus constant. Et comme tous les outils, ce n’est pas lui qui assure la victoire, ce sont ceux qui le manient. Elle est championne du monde, ils sont champions du monde !

M.B - Photos Greg Rattin

NDLR : Je tiens à remercier Hervé Moineau pour le temps qu'il m'a accordé, la sympathie du clan Mothré, et tous les acteurs du championnat du monde d'endurance 2011.

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Suzuki GSX-R 1000 endurance Motors-Events
  • Chassis :
  • Cadre : périmétrique double poutre en alu
  • Réservoir : 24 litres
  • Hauteur de selle : 810 mm
  • Longueur : 2045 mm
  • Empattement : 1405 mm
  • Poids à sec : 167 kg
  • Poids en ordre de marche : 203 kg
  • Train avant :
  • fourche téléhydraulique inversée Ø 43 mm, déb : 125 mm
  • frein AV 2 disques Ø 310 mm, étriers radiaux 4 pistons
  • Roue AV : 120/70 - 17"
  • Transmission :
  • Boite à 6 rapports
  • Transmission secondaire par chaîne
  • Train arrière :
  • monoamortisseur Öhlins, déb : 130 mm
  • frein AR 1 disque Ø 220 mm, étrier 1 piston
  • Roue AR : 190/50 - 17"
  • Moteur :
  • 4 Cylindres en ligne, 4 temps
  • Refroidissement : Refroidissement liquide
  • Injection Ø 44 mm
  • 2 ACT
  • 4 soupapes par cylindre
  • 999 cc (74,5 x 57,3 mm mm)
  • 190 ch à 12000 tr/min
  • 12 mkg à 10000 tr/min
  • Rapport poids / puissance : 0.88 kg/ch
Ce qu'il faut retenir de la

Suzuki GSX-R 1000 endurance Motors-Events 2011

Les plus
  • Championne du monde STK
  • Fiabilité
  • Peu de modifs nécessaires
  • Grosse patate
Les moins
  • Moins de puissance que la concurrence
  • Machine vieillissante
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