Fiche moto Suzuki600 GSX-R 2014 1000-métisme

Avec cette génération, la 600 GSX-R n'a pas prévu de choquer le monde par son design. Surtout de profil, où il faudra un œil plus qu'averti pour distinguer les différences avec l'ancienne. Certes, les panneaux de carénage sont revus, l'échappement s'est affiné, la coque arrière est plus menue ; mais ce chapitre est plus proche du relifting que du renouveau. Juste de quoi rapprocher le style de celui de la GSX-R 1000 version 2009. Ce n'est pas un hasard : Shigeru Uchiyama, le père du design des gros Gex, a pris les commandes pour revisiter les 600 et 750. On retrouve donc une flopée de similitudes, surtout au niveau du tête de fourche percé de ces doubles canaux d'air forcée. Du coup, avec ses gros phares superposés et ses singulières bouches, la sportive suzukienne change de personnalité, mais le style, à mon sens, en devient moins sportif – on se rapproche plus d'une GSX-F que d'une sportive saignante. Cet habillage est l'un des éléments les plus participatifs à la baisse de poids que connait cette nouvelle génération de GSX-R : 3.4 kilos en moins. Et ce n'est que le début.

9 kilos... Elle a perdu 9 kilos en 2011. C'est énorme, surtout dans cette catégorie. Le bras oscillant se déleste de 900 gr, le cadre remanié en chasse 1350, la ligne d'échappement maigrit de 1700 gr. Visuellement, on ne perçoit que peu d'évolution. Les seuls éléments qui attirent l'attention sont les étriers de frein. Ce ne sont plus les traditionnels Tokico mais du Brembo. La petite Gex s'équipe de mâchoires monoblocs ; une première pour une sportive de cette cylindrée (normalement, ce type de technologie est réservé aux hypersports prestigieuses). En plus d'améliorer le mordant du freinage (mais qui ne pourra connaitre que le top qu'avec des durites tressées), ces pinces permettent elles-aussi un gain de poids : 405 gr. L'étrier arrière, quant à lui japonais, perd aussi de la masse : - 325 gr pour le Nissin.
Le travail sur le moteur n'offre que peu de puissance supplémentaire. Le 4 cylindres n'a véritablement été optimisé que pour ses montées en régime. Les pistons sont plus costauds et plus légers de 78 grammes, les arbres à cames sont plus méchants, les soupapes sont imperceptiblement allégées. Coté chiffres bruts, c'est 1 cheval de gagné, portant l'écurie à 126 canassons.
La boite de vitesses profite d'un nouvel étagement : première plus longue et les 5 rapports suivants resserrés.

La 600 GSX-R adopte des platines repose-pieds réglables sur 3 positions, des clignotants arrière allongés, une refonte du garde-boue avant, un bras oscillant revu avec le coté droit type banane. La fourche est maintenant un modèle BPF à gros piston (plus légère de 860 gr et plus efficace), le S-DMS (plusieurs cartographies, réduite désormais à 2 sélections) est toujours de la partie, et le tableau de bord change radicalement pour hautement s'inspirer de celui de la 1000. Coté géométrie, l'empattement est réduit de 25 mm et la longueur totale de la moto de 10 mm. L'ensemble des éléments composant la suspension arrière est amaigri de 780 gr. On gagne aussi 550 gr sur les jantes et 150 gr sur la couronne.

L'ensemble de ses évolutions ne changent pas radicalement la philosophie de la petite Gex, celle-ci se présentant toujours comme l'une des sportives les moins radicales et donc les plus appréciables sur route. Avec les améliorations techniques recensées, l'agilité et une augmentation de l'efficacité pointent clairement le bout de leurs nez. Pourtant, même avec tout ça, dur pour elle de rivaliser sur le circuit avec des pistardes pur jus. Mais dans le domaine de l'usage civil, la 600 GSX-R est certainement l'un des choix les plus adéquats.

M.B - Photos constructeur