Fiche moto KawasakiZX-6R 600 2014 R&D au niveau maîtrise

L'apparition de la 636 n'éclipse pas la ZX-6R au cubage supersport (600 cc max). Comme au début des années 2000, elles cohabitent, avec chacune son territoire : la six-trente-six pour la route (avec moult assistances pour juguler les pièges) / la 600 pour le circuit. Sans contrôle de traction ni ABS, elle privilégie le pilotage pur, où le pilote doit maîtriser l'ensemble de sa machine et ses réactions. La 600 Ninja n'en demeure pas moins redoutable, se frittant toujours avec aplomb et vigueur face aux références Yamaha R6 et triumph 675 Daytona.

Radical ! Avec son évo en 2009, la ZX-6R ne fait pas dans la demi-mesure. A peine garce, un max provocatrice, et complètement agressive, la 600 Ninja s’est tout simplement emparé de la robe de la grande sœur 1000 de 2008. Quelques coups de ciseaux pour assouplir les épaules, un peu de fashion avec des clignons intégrés et des ouïes de ventilation sur les flancs de carénage , le retour d’un pot en position latéral - et surtout, une grosse envie d’en offrir plus au pilote. Oubliez la gentille Ninja aux petits yeux séparé d’un nez timide ; la nouvelle ZX-6R vous perce le regard avant que sa bouche vous avale le ciboulot.

Sportive ô combien efficace, la 6R reçoit bien évidemment tout l’accastillage désormais standard (mais complètement surréaliste il y a à peine 10 ans) sur une 600 à tendance pistarde : cadre périmétrique, énorme bras oscillant, fourche inversée aux multiples réglages, étriers de frein radiaux (et monoblocs ?)… Mais le problème avec cette Kawa, ou plutôt l’édition 2007-2008, c’est son embonpoint certain, qui la reléguait en queue de peloton dans la hiérarchie des sveltes 600 sport. Alors, chez les verts, on a laissé les designers arracher de l’idée sur la 10R pendant que les ingénieurs jouaient à rythme soutenu du tournevis et de la CAO. Ce serait embêtant qu’une silhouette aussi saignante soit desservie par un manque de vélocité, n’est-ce pas... Du coup, allégement général, améliorations moteur et partie-cycle, plus de contrôle, plus de watts à mi-régime…

Le vent a sérieusement soufflé à Akashi pour que s’envole autant de kilos. Aupravant montré du doigt par la balance, la ZX-6R de 2009 peut maintenant fièrement parader chez Weight Watchers. 10 kilos ! Oui, quasiment 10 kg ont été enlevés. C’est tout simplement énorme (prenez un pack de 6 bouteilles de Coca, 3 cannettes et soulevez-le, vous verrez). Et cela ramène la machine à 157 kg à sec, tout juste derrière la CBR 600.
Cette masse, il a fallu l’extraire dans tous les coins. On suppute que Sherlock Holmes a supervisé le staff ingénieur. Jugez plutôt : 400 gr gagnés sur les arbres à cames désormais réalisés en métal spécial SCM, nouveaux carters moteurs en magnésium pour gagner 610 gr (voir 340 gr de plus en enlevant les garnitures d'isolation phonique – usage compétition), 80 gr en modifiant la plaque de fixation de l'injecteur supérieur, suppression d'une des deux sondes à oxygène, pignons plus minces et crabots modifiés allègent la boîte de 170 g, pompe à huile et pignons de démarreur moins massifs font encore gagner 70 gr, réservoir et flexible de liquide de refroidissement modifiés : 150 gr, garnitures de protection thermique revues avec – 170 gr, Et pis aussi, comme la pression d'admission est désormais analysée, on a pu supprimé le capteur d'angle de cames. Gros boulot, sérieusement secondé par une série de modifs sur le châssis.

Zone principale : en elle-même, la structure du cadre est quasiment identique. C’est surtout la rigidité au niveau arrière, fixation moteur et bras oscillant, qui a été optimisé. Le moteur a quelque changé de place dans le cadre : plus incliné, il permet de relever son centre de gravité de 16 mm. Devant, la colonne de direction remonte de 10 mm, et l’angle de chasse se réduit de 25 à 24°. Incisive la Kawa ? Plus que jamais. D’ailleurs, elle abandonne l’anciennement incontournable pot sous la selle pour un plus classique élément latéral, afin de favoriser encore le recentrage des masses et la vélocité à l’entrée des courbes.
En même temps que l’efficacité, c’est au pilote qu’on a pensé, et à son interaction avec la machine. Le triangle selle/repose-pieds/guidon rapproche le pistard des bracelets tout en le recentrant un peu plus vers l’intérieur. Une position plus instinctive, plus percutante à l’attaque, plus contraignante aussi pour un usage route. Un réservoir plus fin, offrant plus de « contact », une selle raccourcie, plus basse (env. 5 mm), plus étroite… C’est parfaitement clair, la 600 Ninja veut faire corps avec son pilote, s’offrant à lui pour le circuit, surtout pour une étreinte très rapprochée. De quoi « sentir » la piste le plus finement possible. Le nouveau bras oscillant et sa zone de pivot devraient permettre de mieux percevoir la motricité. Et pour l’avant ?

Le train avant, c’était l’un des principaux points forts de la ZX-6R précédente. Et ça s’améliore encore. La nouvelle fourche installée ici présente de nouveaux galons : une fourche à piston BPF, comme sur une certaine GSX-R 1000. Plus légère, plus rigide, son fonctionnement est aussi vanté plus efficace : comparativement à une fourche à cartouche de même taille, le diamètre du piston qui équipe cette version est quasiment double (f 37 mm contre f 20 mm sur l’ancienne ZX-6R), ce qui multiplie presque par quatre la surface d'action de l'huile contenue dans la fourche. La pression d'amortissement est ainsi réduite, sans diminuer pour autant la force d'amortissement. Cette moindre pression autorise un coulissement plus progressif des tubes, notamment en début de course. La fourche offre ainsi une meilleure maîtrise en début de compression et réagit très posément lorsque le poids de la machine se porte sur l'avant au freinage, ce qui améliore la stabilité de la partie-cycle en entrée de virage.
Parfait ! On va pouvoir rentrer encore plus fort dans les virages, d’autant que l’équipement est prévu large : amortisseur de direction Öhlins réglable, freinage tout radial sur disques à pétales de 300 mm et embrayage anti-dribble.
Et on va pouvoir arriver plus vite en bout de ligne droite ?

Ben, avec une machine annoncé à 191 kg toute mouillée, et 128 canassons à libérer, y en a peut-être quelques unes qui ont du souci à se faire. Plus de couple, plus de réponse à mi-régimes, un feeling amélioré à la poignée de gaz, et une réponse très linéaire. Donc, un contrôle encore plus précis de la patate qu’on envoie… au détriment du caractère. A vérifier sur piste.
Et ce moteur, Kawa a vraiment voulu que ça réponde. Les motoristes ont grappillé ou modifié tout ce qu’ils pouvaient. Nouveaux guides cylindriques au sommet du boîtier de filtre à air pour mieux pulvériser le carburant, rallongement des corps d'injection de 10 mm pour plus de progressivité, modification des conduits des cylindres pour améliorer le remplissage et les perfs, + 12% de courant dans les bobines d’allumage pour une meilleure combustion, nouveaux cornets d'admission à deux diamètres et leurs entrées se situent à deux hauteurs différentes pour encore doper le moteur, profil des cames plus pointus, et également…
Non, stop, on se rend bien compte que le B.E a surchauffé. Un exemple, toujours pour gagner du poids : le résonateur et les supports du tableau de bord et des rétroviseurs sont intégrés à l'admission d'air forcé. Des rétros ? Eh oui. Même sur une pistarde qui se dote d’une boite de vitesses à cassette, on trouve des phares, des clignos et des rétroviseurs. Son nouveau tableau de bord reprend d’ailleurs les idées générales de la 6R : compacité, efficacité, infos, et toujours se caler dans la bonne plage de régime.

Kawasaki possède là une 600 plus Ninja que jamais. Le rapport poids/puissance est devenu l’un des meilleurs de la catégorie, et son design claque avec autant de saignant que la grande sœur 10R. De quoi bousculer la catégorie ? Le champion Sofuoglu en sait quelque chose.

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M.B - Photos constructeur