KawasakiZX-6 R 636 2013

Verriez-vous un point commun entre la ZX-6R 2013 et l'iPhone 5 ? Non, et quelle étrange comparaison. Pourtant, en prenant un peu de recul, l'on peut y voir certaines similitudes : le buzz autour d'eux était conséquent, l'un comme l'autre furent très attendu, beaucoup espérait une révolution et furent servis par une évolution, et si l'on retient surtout l'évolution stylistique, c'est dans les entrailles et l'électronique que l'essentiel se joue.

Grand écran pour l'un, faciès remodelé pour l'autre. Laissons maintenant de coté le smartphone de la pomme pour nous concentrer sur l'une des plus efficaces Supersports actuelles. Précédemment revue en 2009, la 600 Ninja adoptait le dessin de sa grande sœur ZX-10 R. Cette dernière a depuis fortement changé. Il eut été logique que le mimétisme continue, mais cette 636 préfére juste s'en inspirer pour remodeler ses phares. La prise d'air centrale change un peu, le bout du museau aussi. C'est beaucoup plus marqué au niveau des flancs de carénage. De nouveaux panneaux au dessin torturés avec incrustation de nouveaux clignos marquent une envie de nouvelle identité. Le réservoir semble plus élancé grâce à l'ajout sous celui-ci d'une large langue de plastique. La partie arrière évolue peu, sauf par un nouveau feu à leds et un habillage de pot différent.

Bien sûr, ce qui vous aura frappé le plus, ce n'est pas cette upgrading de la silhouette mais ce chiffre incongru : 636.

Revenons 10 ans en arrière. En 2002, Kawasaki avait doublé sa ZX-6 R de l'époque par une version re-cubée à 636 cm3 (déjà). A la clé, plus de coffre, de disponibilité, et une puissance lissée pour plus d'agrément sur route. Et pour 2013, c'est la même recette.
L'impétueux 4 cylindres gagnent 37 cm3 par augmentation de la course des pistons. Avec ce volume d'explosion en plus, la ZX-6R offrira plus de couple à bas et mi-régimes, une meilleure accélération, et un caractère moteur plus exploitable ; un plus pour un usage routier de la machine.

Coté assistances au pilotage, la ZX-6 R fait un bond en avant. Si elle n'a pas emprunté la plastique de la 10R, elle n'a pas hésité en revanche à lui piqué toute son électronique. Avec ce nouvel opus de la 600 de sport, vous allez pouvoir ouvrir dans tous les sens et freiner comme un enc... hymosé. Une envie de souder la poignée ? L'antipatinage KTRC à 3 modes combiné à 2 choix de cartographies veillent à la motricité et aux dérobades. Gros freinage tout de travers en approche ? L'antiblocage KIBS vous seconde le freinage. Cet ABS " intelligence by Kawa " aide à empêcher la levée de la roue arrière lors des freinages très appuyés et prend en compte l'effet du contre-couple lors des rétrogradages.

C'est plus "sage" coté châssis. Entendez par là qu'il ne subit pas de refonte notable. Cadre périmétrique en aluminium et bras oscillant de forte section sont reconduits de l'ancienne version à celle-ci. Du matos précis et difficile à prendre en défauts. Seule la fourche évolue : la dernière génération de chez Showa regroupant les technologies SFF (amortissement sur un fourreau, hydraulique sur l'autre) et BPF (Big Piston).
Désormais classique mais toujours très appréciable, la 636 Ninja est équipée de périphériques sportifs de qualité : embrayage anti-dribble FCC, étriers de frein radiaux 4 pistons pinçant des disques à pétales, tableau de bord complet et compact (il ne change pas, sauf par l'ablation de la coloration vert ou rouge des plages d'utilisation moteur), injection à double papillon et bouilleur qui aime les tours.

Avec sa nouvelle 636 ZX-6R, Kawasaki vise clairement un agrément quotidien supérieur à la concurrence. Mais cette cylindrée lui interdisant l'engagement en compétition (600 cc maxi pour la catégorie Supersport), comment le constructeur d'Akashi bataillera t'il sur les circuits ? L'ancienne 600 continue sa carrière en parallèle, mais sans les assistances de cette 636.

M.B - Photos et vidéos constructeur