Fiche moto Triumph 1200 Speed Twin 2026 L'autre dame de fer

Quelques rayons de brume s’accrochent encore sur le bord des route anglaises. Les âcres du jour s’étirent lentement dans les rétroviseurs, eux-mêmes soulignant les bords d’un guidon très tentant. Pour la balade ? Pour sentir le frais siffler sur les épaules ? Pour musarder sur les bords de la tamise ou du Leicestershire ? Juste pour profiter des nouvelles tentations offerts par la Triumph 1200 Speed Twin. Le plus costaud des roadsters neo-rétro du constructeur se présente sous sa troisième génération, avec de subtiles évolutions et une surprise.

Coté design, le passage de flambeau est discret. La Speed Twin s’identifie toujours à une machine classique élégante et plus moderne dans ses lignes que la Bonneville. Au premier coup d’œil, difficile de distinguer l’ancienne de la nouvelle. C’est en s’attardant un peu partout que les détails se dévoilent.

C’est ainsi que l’œil perçant est nécessaire pour apprécier le réservoir remodelé, son bouchon de type Monza moins épais, les nouveaux flancs de boite à air, l’arrivée des caches de corps de papillon en alu brossé, des jantes aux bâtons remaniés, des silencieux plus compacts, de nouveaux tés de fourches, la selle re-profilée (elle est moins profonde et plus étroite à l’avant), des carters moteurs plus fins et plus anguleux et un nouveau bloc optique à l’avant.

Pas de quoi dépayser les amateurs de cette machine. C’est en s’installant à bord qu’ils sentiront plus de différence. Le guidon est remonté de 17,8 mm et avancé vers le pilote de 13,4 mm. Mais avant de sentir que le buste se relève, les yeux auront tiqué sur la nouvelle instrumentation de la Speed Twin. Balayé le double compteur aux accents du passé. Place à un unique cadran, tout numérique. Sa partie supérieure affiche les informations prioritaires (vitesse, régime, carburant) via du LCD. L’autre moitié profite de la technologie TFT pour une navigation dans les paramétrages secondaires, comme l’antipatinage, les Modes de conduite (Rain ou Road), la connectivité smartphone ou la navigation routière pas-à-pas. La petite verrue sur le coté est une prise USB de type C.

Triumph a semble t’il écouté les critiques au sujet de l’arrière de la précédente Speed. Son duo d’amortisseurs n’avait pas la rigueur adéquate pour le niveau d’ensemble de la machine. De nouveaux amortos (toujours signé Marzocchi) avec des réservoirs séparés prennent place. La fourche profite de nouveaux réglages et le freinage subit aussi quelques changements. L’ABS est devenu actif en courbe tandis que les étriers de frein conservent leurs modalités (fixation radiale et 4 pistons) mais pas leur pedigree. Les pinces italiennes ne sont plus là pour mordre les disques de 320 mm.

Ainsi, l’on découvre que tout n’est pourtant pas dans le mieux avec cette phase III de la Speed Twin. Comme une version plus huppée la rejoint au catalogue, certains éléments sont revus à la baisse. Exit donc les étriers Brembo M50 et le Mode de conduite Sport. Mais Hinckley devrait réussir à faire la pilule avec le regain de puissance du gros twin vivant là-dessous.

On l’aime bien cet auguste bicylindre calé à 270°. Profond, un peu gras mais juste ce qu’il faut, avec une sonorité typiquement bristish et des éructions palpitantes, il correspond parfaitement à la Speed Twin. La salle de sport en fit son hôte pendant quelques révolutions de vilebrequin et il en ressortit avec 5 chevaux de plus. A la condition d’aller les chercher dans les tours. Le moteur remanié sort à présent 105 ch à 7 750 tr/mn. Là où l’ancienne atteignait ses 100 bourrins 500 trs plus tôt. Clin d’œil à la limite de la passerelle fraternelle, la puissance est la même que celle de feu la 1200 Thruxton, récemment évincée de la gamme. Question couple, les valeurs ne bougent pas. Le 1200 HP procure toujours un puncheur 11,4 mkg à 4 250 trs.

Poids, dimensions, cadre en acier, bras oscillant en aluminium, politique d’accessoirisation – ce sont des domaines où la nouvelle Speed Twin ne change rien. La connotation sport se fraye un chemin avec des demi-guidons et un capot de selle pour la modifier en un simili café-racer. Le tarif connait une hausse significative, un peu trop salée à notre goût. Triumph a depuis longtemps pris un braquet l’engageant vers le premium et il compte bien verrouiller sa clientèle dans cette philosophie.

La surprise, où qu’elle est ? Juste à coté dans la gamme, avec une déclinaison RS. Plus sportive, celle-ci reprend des éléments de l’ancienne 1200 Thruxton, une position de conduite plus sportive, du Öhlins, du Stylema, un shifter et plus de réglages. La campagne et ses oreilles peuvent apprécier chaque jour à venir, ils semblent que Triumph ait à cœur de ponctuer leur quotidien de virils et impérieux rythmes mécaniques..

M.B - Photos constructeur