Fiche moto Yamaha1000 GTS 1994 Rencontre du 3ème type

La nouvelle sportivo-GT de Yamaha est une moto d'un nouveau genre. Pas dans son concept général mais dans sa conception. Une concurrente de plus pour la CBR 1000 F et la ZZR 1100, diront certains. Peut-etre. Mais la GTS est avant tout la première machine de grande diffusion dépourvue de fourche télescopique.

QUOI ! Il n'y a pas de fourche sur cette moto. Aussi incroyable que cela puisse paraître, la GTS n'est pas équipée de l'universelle élément de direction et de suspension avant nommée fourche. Dans l'absolu, ce n'est pas la première moto à s'en passer. D'autres avant elle s'y sont essayées, notamment la Bimota Tesi, mais la Yamaha est la première à utiliser un autre système en série. Alors, c'est quoi?

Il s'agit de l'association d'un monobras oscillant à l'avant et d'un bras de direction supportant la roue avant. Le système étant digne d'une usine gaz type guerre des étoiles, on se contentera de dire que ce genre de train avant permet de réduire fortement les variations de chasse et d'empattement tout en ayant un effet anti-plongée naturel. S'il permet d'éviter les défauts congénitaux de la fourche classique (manque de rigidité, bras de levier important nécessitant de grosses partie-cycle, variations constantes de la géométrie de la machine, etc...) et de se passer d'un imposant cadre hyper renforcé, ce système n'est pas généreux en rayon de braquage. Celui de la GTS n'est pas meilleur que celui de la FZR. Le cadre aussi n'a rien de commun. Baptisé Omega et constitué de pièces de fonderie en aluminium, il s'enlace autour du bloc moteur avec cette forme très particulière : (à peu de choses près...). Une structure unique recentrant les masses, abaissant le centre de gravité et d'un encombrement réduit par rapport au double poutre.

Et quel moteur ont-ils choisis pour animer cette surprenante machine ? Une mécanique connue et reconnue : le 4 cylindres Genesis de la 1000 FZR. Même cylindrée mais un remaniement pour lui donner un visage plus sport-GT. L'alimentation se fait grâce à 4 injecteurs et la cartographie d'ouverture des soupapes diffère de celle de la sportive. Pas d'EXUP mais un couple tout de même tout de même favorisé car supérieur d'environ 1 mkg à celui de la sportive. La GTS se présente également comme une moto "propre" - elle est équipée d'un pot catalytique à sonde lambda. Une première sur une japonaise.

L'ensemble de la structure, de par sa conception, est propice à une amélioration de la stabilité et une redoutable efficacité du système de freinage. Yamaha n'a d'ailleurs équipé la roue avant que d'un seul disque, mais ventilé, de gros diamètre et pincé par un étrier à 6 pistons opposés. L'ABS pourra venir en renfort si besoin est (en option).

Un carénage étudié en soufflerie, 2 bulles de hauteur différente proposées, une selle généreuse, une boite à gants incrustée dans le réservoir, d'importantes valises latérales de prévues en 2 tailles (au design de téléviseur...), la GTS est clairement dédiée à la route. Toutefois, sa technologie novatrice (et déroutante) et son positionnement haut de gamme sont des atouts à double tranchant. La technique peut attirer les curieux comme rebuter les traditionalistes, et son prix limite sa clientèle. Le public connaisseur verra tout de suite la véritable identité de la GTS : la moto la plus innovante de la décennie.

M.B - photos constructeur

L'analyse de la Yamaha GTS 1000 par Tanthallas :

Au début des années 80, James Parker, ancien motociste américain et bricoleur très inspiré, imagine et dépose les brevets d'une suspension avant à monobras oscillant qui doit supprimer tous les effets pervers d'une fourche télescopique : plongée au freinage, influence de la suspension sur la direction...

Après mise en pratique sur un prototype à base de Honda XL 600, Parker prend contact avec les représentants US des constructeurs japonais. Après un refus d'Honda (qui par la suite préféra racheter les brevets Elf), L'inventeur soumet son proto à Yamaha qui fera essayer la machine par Wayne Rainey. Après un second proto sur base de Yamaha FZ et une longue attente, Yamaha signe un contrat pour la recherche et le développement de cette suspension. De cette étude naîtra la GTS 1000cc en 1992 (commercialisée en France en 1993).

Cette nouvelle moto se place sur le marché des grosses routières luxueuses et High Tech. Elle est non seulement équipé de la suspension « Parker » et du cadre Oméga développé pour recevoir cette suspension avant monobras, mais est également équipé d'une nouvelle injection électronique, d'un pot catalytique, de l'ABS (en option) ainsi que d'un étrier de frein avant à 6 pistons (une première chez Yamaha).

La partie cycle, bien que révolutionnaire, n'est pas dans son comportement aux antipodes du reste de la production moto. La suspension avant apporte un plus indéniable sur les phases de freinage et en terme de confort général. Néanmoins le tableau n'est pas non plus parfait et ce système engendre quelques petits défauts. Ainsi, la direction est un peu plus raide qu'avec une fourche classique. L'effort à exercer sur le guidon est un peu plus important. De plus, la GTS montre quelques difficultés à aborder certains obstacles tels que monter un trottoir. Il semble que ce problème soit dû à la conception de l'épure de suspension avant qui provoque un mauvais dégagement de la roue lorsqu'elle rencontre un obstacle.

Par contre une fois sur la route, la moto est parfaitement stable, procure un grand confort autant pour le pilote que pour son passager et a des réactions très rassurantes lors des freinages appuyés. Ici, la suspension de James Parker prouve tout son intérêt.

Concernant le freinage, si le monobras a imposé la présence d'un seul disque, celui-ci de 320 mm pincé par un étrier à 6 pistons opposés est excellent. Il allie puissance, progressivité et feeling. L'effet anti-plongée du monobras permet de maintenir une parfaite assiette et d'utiliser sereinement le frein arrière ; l'effet de transfert de masse étant moins sensible. Petit défaut, tout de même, la direction a encore tendance à se durcir un peu plus lors des gros freinages.

Coté motorisation, la GTS a hérité du musclé 1000cc de la Sportive FZR équipé pour l'occasion d'une injection électronique de dernière génération. Il perd son Exup mais gagne un catalyseur. En configuration 100 chevaux, le moteur est souple et s'exprime idéalement dans les bas et mi-régime. Si le moteur prend bien ses tours, il n'est pas nécessaire de le pousser dans ses derniers retranchements. Il donne son meilleur jusqu'à 8.000 tours/min. Bref, un moteur taillé pour une grande routière.

Et il est vrai que la GTS répond parfaitement à son objectif. Son comportement est sécurisant et le moteur inépuisable. La protection du carénage est très bonne et permet de rouler en toute décontraction à des vitesses élevées.

Cette routière de luxe est une moto très bien née. Malheureusement, elle ne convaincra pas vraiment le public. Dotée de grandes qualités qu'elle fait payer assez cher, la GTS restera tout de même 6 ans au catalogue Yamaha (sortie en 1999) avec un succès d'estime, plus qu'un raz de marée commercial. La suspension avant n'aura, néanmoins, pas de suite chez Yamaha jusqu'à ce jour.