Succédant au YR-5 350cc (1970) puis aux RD 350 (1973), la RD 400 arrive en 1975 pour en découdre avec la concurrence féroce des midsizes japonais . Face aux nouvelles Honda CB 400, Kawa Z 400 et KH 400 et autres Suzuki GT 380, Yamaha ne peut plus se contenter de son 350cc. Mais, contrairement à son eternel rival Honda et ses 4Temps de compétition, Yamaha a entièrement développé son programme course autour du moteur 2 Temps et la gamme RD est devenue, sur la route, la vitrine technologique du constructeur.
Toutefois, plutôt que de se limiter à un simple réalésage pour gagner les 51cc supplémentaires, Yamaha a choisi de revoir son bicylindre à trous de fond en comble: Culasse, vilebrequin, boite à air, montage du moteur sur silentbloc, boite 6... Tout y passe. Le nouveau bicylindre y gagne de la puissance, du coffre et de la vivacité. De plus, le constructeur nippon innove en développant une pompe à huile qui adapte le mélange huile/essence (2T oblige) en fonction du type de conduite. Ainsi lorsque le moteur est fortement sollicité, le mélange est plus riche en huile afin de ne pas nuire à la fiabilité.
Ce nouveau bicylindre développe 40 chevaux. Si l'augmentation de puissance peut paraître modeste comparé aux 36 chevaux du 350cc, le 400cc est beaucoup plus expressif. A la façon des 2 temps de l'époque, le RD s'exprime sur une plage de régime relativement étroite (de 4000 à 7000 tours/minutes). Maintenu sur cette plage, le moteur donne le meilleur de lui-même et tient largement la comparaison avec ses concurrents (Le honda CB 400 F développe 37ch et le Kawa Z 400 36ch). D'autant plus que ses concepteurs ont contenu au maximum le poids du RD: Avec 175 kg tous pleins faits, il pèse 15 à 20 kg de moins que les autres nippones.
Avec les années le moteur acquiert, comme le reste de la gamme RD, une image de 2 temps puissant et fiable. Tout juste convient il d'être attentif à l'entretien et à la synchronisation de l'allumage. Pour le reste, il distille autant de plaisir à l'oreille que de sensations. Le son de la RD rappelle le bruit des machines de course. Ce n'est que plus valorisant pour le pilote.
La partie-cycle reste classique: cadre double berceau, fourche télescopique à l'avant (35mm de diamètre et 140mm de débattement), double combiné à l'arrière (80mm de débattement). La moto freine très correctement pour l'époque grâce à ses freins Av/Ar à disque de 267mm à étrier simple piston. En selle, la RD est vive. Ses roues en alliage aluminium de 18 pouces sont étroites et acceptent des pneumatiques de tailles modestes (AV 3,25-18 & AR 3,50-18). Si ces tailles surprennent les motards d'aujourd'hui (surtout le pneu arrière), il s'agit de tailles tout à fait classiques pour les années 70. Ces pneus étroits permettaient de privilégier l'agilité et la vitesse de pointe sans nuire à la motricité (eu égard à la puissance raisonnable du 400cc).
Le RD arborait une esthétique sportive, avec un réservoir longiligne et des petits carters latéraux arborant le design des motos de compétitions. La selle, dans le prolongement du réservoir, allonge la ligne dans une volonté d'inspirer une bonne stabilité. En somme, cette moto respecte les canons sportif de l'époque, s'éloignant, ici, quelque peu du classicisme des ses opposantes direct.
La Yamaha n'est pas pour autant une sportive exclusive. La selle est confortable et la position décontractée (on est loin des sportives modernes) permet de faire de grandes ballades à défaut de longs périples.
La RD 400 fit une bonne carrière commerciale grâce à ses qualités et surtout à son prix particulièrement bien ciblé par rapport aux Honda. Car déjà à cette époque, les deux constructeurs ont pris un ascendant sur les autres marques japonaises en termes de volume de production, mais également sur circuit. Comme en piste, Yamaha avait décidé d'affronter les 4 temps Honda grâce à la technologie qu'il maîtrisait le mieux: Le 2 Temps.
Tanthallas - Photos : Constructeur
