Fiche moto BMWF 900 XR 2026 Virée de bord

Une F 900 XR moins chère... beaucoup moins chère qu'une Yamaha Tracer 9 ? Impossible en temps normal et peu probable dans l'absolu. Pourtant, c'est bel et bien le cas avec un tarif de 10.500 euros pour la BMW. Il s'agit d'un prix promo valable jusqu'à fin mars. Une raison de plus de s'intéresser à ce crossover, discrètement remanié en 2025.

Avec les feux arrière intégrés dans les clignos et 1 Nm de plus dans le moteur ? Oui, mais ça, c'est rien. Il y a plus intéressant : on devine qu'elle a des fourmis dans les guiboles ; qu'il faut divertir prestement. La version my25 reçoit de nouvelles jantes, plus légères de 1,8 kilo. Du tout bon pour l'agilité. Associée à une batterie soulagée de 800 grammes, la masse totale est réduite de 3 kilos. Comme elle reçoit une nouvelle fourche avec plus de réglages (compression et détente), il est indéniable qu'elle va vouloir virevolter avec plus d'allégresse. Le pilote en profitera pour juger l'optimisation de la bulle.

Comme à chaque évolution, le prix grimpe. Mais cette fois, BMW est plutôt généreux quant à l'équipement offert en plus : le Mode de conduite "Dynamic", les poignées chauffantes, les protège-mains, un port USB-C, le phare adaptatif en virage, le contrôle de traction dynamique DTC (plus performant que l'antipatinage ASC), l'ABS Pro actif en courbe, le Dynamic Brake Control (ça empèche d'accélérer quand on freine) et la régulation du couple moteur résiduel MSR. La marque ne s'est pas contenté de rendre la mécanique compatible avec Euro5+ ; elle veut vraiment rendre ce crossover plus attrayant.

Petit XR mais grandes envies

Que l'on pourrait considérer à juste titre comme le petit frère du S 1000 XR.Il est indéniable que le F 900 XR cultive un air de famille. Sauf que son ventre allégé, son visage plus jouvenceau, sa section arrière moins chargée et la fraîcheur de ses lignes lui donnent un aspect bien plus adolescent et svelte. On dirait que la 900 pèse 50 kilos de moins que la 1000 (11 kilos en réalité).

La moto de route n'aura jamais eu autant d'aspects différents. Les passerelles techniques permettent aussi d'étendues explorations. Chez Yam, la Tracer 9 est le dérivé « SUV » de la MT-09. C'est à peu près pareil pour la 900 BM : le roadster R et le trail XR sont intimement liés. On retrouve chez l'un et l'autre un cadre périmétrique en poutres d'acier. Il tient fermement le moteur, afin de s'en servir comme élément rigidificateur. Le bâti arrière vissé est spécifique ; moins le bras oscillant en alu qui provient lui aussi de la GS. Ensuite, les différences vont s'accentuer. Petitement, comme les repose-pieds fixés sur une grande platine et non plus directement sur le cadre. Plus significativement avec les suspensions.

Comme sur le roadster F 900 R, le train avant montre de la volonté avec une fourche inversée de 43 mm, des étriers de frein radiaux à 4 pistons et des disques de 320 mm. Du matos pour des roadsters un peu ou beaucoup excités. Sauf que le F 900 XR se la joue multicartes et grand sur pattes. Le débattement des suspates est en hausse, avec 170 mm à l'avant et 172 mm pour le mono-amortisseur arrière. Ainsi remonté, et vu la position du guidon, le pilote aura une impression de dominer la route, de l'apprécier d'en haut, comme il sied aux trails et autres machines les gaussant. Devant lui, le réservoir en a marre de l'acier, et préfère s'éprendre du plastique. La hauteur de selle est raisonnable pour ce genre de bécanes, avec 820 mm. BMW a prévu suffisamment de solutions pour revoir cette altitude. Entre les différentes selles et l'assiette surbaissée, l'assise peut être fixée de 775 à 845 mm.

Le moteur a décidé d'être plus vindicatif que ça. Quand on défend une certaine notion du sport, il faut un bout de réponse assez tonique. La F 900 XR affiche 105 chevaux depuis son 895 cm3, que ce dernier va chercher à 8500 tr/mn. Le couple s'établit à 9,5 mkg, au maxi.Les permis A2 ne sont pas oubliés. Une version spéciale 70 kW sera déclinée, afin de pouvoir la brider à 48 bourrins / 35 kW.

Technologique comme une BMW

Depuis que BMW a dégainé son écran couleur, et que la concurrence en fait de même, il est impossible de revenir sur des modèles à aiguilles ou LCD. Sauf pour du vintage.
Le tableau de bord de 6,5 pouces reçoit des graphismes inspirés de ceux de laS 1000 RR. Tout se pilote depuis le commodo gauche, avec la roulette Multi Controller.
De série, BMW fait l'effort, judicieux, d'implanter son système de connectivité. Les fonctions du téléphone sont ainsi accessibles avec la moto, pour écouter de la zique, recevoir des appels, ou bénéficier d'un guidage GPS simplifié.

La F 900 XR a une autre arme pour surprendre : son tarif. Etonnamment bien placé, pile-poil dans le sillage des Tracer 9 et Tiger 900. Sauf que pour profiter du high-tech qu'elle peut transpirer, il faut taper dans le secteur des options. Domaine où BMW a savamment travaillé la tentation.
Par où commencer ? Par le Keyless Ride, qui vous permet de laisser la clé dans la poche et de verrouiller / déverrouiller automatiquement le contact, la direction et la trappe à carburant... Ou par la suspension ESA Dynamic, dont la velléité vous ajuste l'amortissement arrière en un millième de seconde – en fonction de votre conduite et du thème choisi, « Road » plus souple ou « Dynamic » plus rigide.

S'il n'y avait que ça. On trouve aussil'appel d'urgence intelligent peut vous mettre en relation avec BMW Call Center. De là, la chaine de secours se met en place.
Quand la jambe sera remis en place, on pourra se servir d'encore d'autres modules, comme le shifter Up&Down, la béquille centrale ou le régulateur de vitesse.

Pour les Modes de conduite, la dotation est en deux parties. De série, la F 900 XR reçoit les "Road", "Rain" et "Dynamic". Ceux-ci gèrent la réponse à la poignée des gaz, l'ABS et le Traction Control.
Coté options, il reste le "Dynamic Pro", pour accèder à plus de paramètres.

La BMX F 900 XR est défini comme un mélange de sport, de touring et d'expérience. Elle prend surtout la même ambition que la S 1000 XR dans un gabarit plus raisonnable. Le bicylindre « mid-size » est suffisament efficace pour aller se frotter au cœur du segment.

M.B - Photos constructeur

Les Modes de conduite :

- Le mode « Road » offre une admission optimale des gaz et les systèmes ABS Pro et DTC sont en mesure de fournir une performance idéale sur toutes les routes. Le MSR est ici également en position maximale.

- En mode « Rain », l'admission des gaz est souple et les systèmes ABS Pro et DTC prennent en compte l'état de la route dans leurs caractéristiques de réglage, lorsque la chaussée est mouillée et donc plus glissante. La régulation du couple de frein moteur MSR fournit une assistance maximale.

- En « Dynamic », le réglage du moteur obéit à une admission des gaz optimale et les systèmes DTC et ABS Pro sont adaptés à des coefficients de frottement élevés sur route, la détection de décollage pour la roue avant et la roue arrière n'intervient que plus tard. L'intervention de la régulation du couple de frein moteur MSR est également réduite. Le réglage par défaut pour Dynamic ESA – dans la mesure où cette fonction est disponible – est le réglage d'amortisseur « Dynamic ».

- Le mode « Dynamic Pro » offre au pilote très sportif toutes les possibilités d'adapter la machine de manière optimale à ses propres désirs et besoins. Trois caractéristiques d'accélérateur, trois paramétrages ABS et quatre réglages DTC sont disponibles. Le niveau des interventions des systèmes de régulation peut ainsi être adapté selon les désirs à un style de conduite très sportif, ce qui peut aller jusqu'à la désactivation des assistants au décollage et à une intervention très tardive de tous les systèmes de régulation.