Fiche moto BMWF 900 XR 2020 Virée de bord

On ne va pas apprendre à BMW à faire du trail. Insolent dominateur de la catégorie avec la GS, il a aussi une grosse force de frappe dans le domaine du maxi-trail-GT-Sport avec la S 1000 XR. Transformer l'hypersportive S 1000 RR en crossover, fallait oser.

Mais avec tant de watts et un positionnement relevé, l'engin ne s'adressait qu'à une certaine clientèle. Avec le F 900 XR, le constructeur lui offre un petit frère bien plus accessible. Il va vite venir défier la star du segment, une certaine Yamaha, avec quasiment les mêmes objectifs, une motorisation différente et la technologie maison à forte piquouse d'électronique.

Un bébé XR ? Comme le baby-Yoda ? Il est indéniable que le F 900 XR cultive un air de famille. Sauf que son ventre allégé, son visage plus jouvenceau, sa section arrière moins chargée et la fraîcheur de ses lignes lui donnent un aspect bien plus adolescent et svelte. On dirait que la 900 pèse 50 kilos de moins que la 1000 (7 kilos en réalité). On sent aussi l'influence du concept 9cento, annonciateur tant que révélateur. Les coloris inspirent la frivolité. A noter que seule la finition Exclusive apporte les protège-mains en série. La Sport reçoit une bulle teintée, plus petite.

La moto de route n'aura jamais eu autant d'aspects différents. Mode, pérennité ou façon de rouler, le paysage fourmille d'engins jouant sur de nouveaux ou multiples tableaux. Les passerelles techniques permettent aussi d'étendues explorations. Chez Yam, la 900 Tracer est le dérivé « SUV » de la MT-09. C'est à peu près pareil pour la 900 BM : le roadster R et le trail XR sont intimement liés. On retrouve chez l'un et l'autre un cadre périmétrique en poutres d'acier, similaire à celui des F 750 / 850 GS. Il tient fermement le moteur, afin de s'en servir comme élément rigidificateur. Le bâti arrière vissé est spécifique ; moins le bras oscillant en alu qui provient lui aussi de la GS. Ensuite, les différences vont s'accentuer. Petitement, comme les repose-pieds fixés sur une grande platine et non plus directement sur le cadre. Plus significativement avec les suspensions.

Comme sur le roadster F 900 R, le train avant montre de la volonté avec une fourche inversée de 43 mm, des étriers de frein radiaux à 4 pistons et des disques de 320 mm. Du matos pour des roadsters un peu ou beaucoup excités. Sauf que le F 900 XR se la joue multicartes et grand sur pattes. Le débattement des suspates est en hausse, avec 170 mm à l'avant et 172 mm pour le mono-amortisseur arrière. Ainsi remonté, et vu la position du guidon, le pilote aura une impression de dominer la route, de l'apprécier d'en haut, comme il sied aux trails et autres machines les gaussant. Devant lui, le réservoir en a marre de l'acier, et préfère s'éprendre du plastique. La hauteur de selle est raisonnable pour ce genre de bécanes, avec 825 mm. BMW a prévu suffisamment de solutions pour revoir cette altitude. Entre les différentes selles et l'assiette surbaissée, l'assise peut être fixée de 775 à 870 mm.

Le moteur a décidé d'être plus vindicatif que ça. Quand on défend une certaine notion du sport, il faut un bout de réponse assez tonique. Première chose à faire, piquer le twin parallèle de la F 850 GS. Ensuite, écarter les parois de 2 mm pour s'offrir 42 cm3 de plus. Une petite hausse de 0,4 point du taux de compression, l'adoption de pistons forgés, des têtes de cylindres revues, cela permet de gonfler la puissance de 10 chevaux. La F 900 XR affiche 105 chevaux depuis son 895 cm3, que ce dernier va chercher à 8500 tr/mn. Curieusement, le couple n'a pas évolué, avec 9,4 mkg au maxi. Mais il est plus présent à quasi tous les régimes. Un demi mkg de plus en moyenne, sauf vers 6200 trs où le maxi est obtenu un zeste plus tard. Le 900 fait bonne figure avec sa courbe qui descend bien moins vite que celle du 8 et demi. Et ne parlons même pas de celle du F 800 R, totalement larguée.
Les permis A2 ne sont pas oubliés. Une version spéciale 70 kW sera déclinée, afin de pouvoir la brider à 48 bourrins / 35 kW.

Maintenant que BMW a dégainé son écran couleur sur certaines motos, et que la concurrence en fait de même, il est impossible de revenir sur des modèles à aiguilles ou LCD. Sauf pour du vintage.
Le tableau de bord de 6,5 pouces reçoit des graphismes inspirés de ceux de la dernière S 1000 RR. Tout se pilote depuis le commodo gauche, avec la roulette Multi Controller.
De série, BMW fait l'effort, judicieux, d'implanter son système de connectivité. Les fonctions du téléphone sont ainsi accessibles avec la moto, pour écouter de la zique, recevoir des appels, ou bénéficier d'un guidage GPS simplifié. Mais on fait comment pour recharger le dit-téléphone ? Ben, avec les options. Quoi ? Y a un écran high-tech, du Bluetooth, des LEDs partout... et pas de prise USB dont le coût est aussi élevé qu'un café sur les Champs-Elysées ??? No comment.

Et pourtant, la F 900 XR a une autre arme pour surprendre : son tarif. Etonnamment bien placé, pile-poil dans le sillage des 900 Tracer et Tiger 900. Sauf que pour profiter du high-tech qu'elle peut transpirer, il faut taper dans le secteur des options. Domaine où BMW a savamment travaillé la tentation.
Par où commencer ? Par le Keyless Ride, qui vous permet de laisser la clé dans la poche et de verrouiller / déverrouiller automatiquement le contact, la direction et la trappe à carburant... Ou par la suspension ESA Dynamic, dont la velléité vous ajuste l'amortissement arrière en un millième de seconde – en fonction de votre conduite et du thème choisi, « Road » plus souple ou « Dynamic » plus rigide.

S'il n'y avait que ça. On trouve aussi l'éclairage adaptatif en virage. Des LEDs planquées dans les phares s'allument quand la meule prend plus de 10° d'angle, au-dessus de 10 km/h. On peut aussi greffer une signature diurne avec une fibre optique qui souligne le regard.
Malgré cela, on a loupé le virage ?!? Aïe, ça fait mal la jambe coincée derrière l'oreille. Toujours en option, l'appel d'urgence intelligent peut vous mettre en relation avec BMW Call Center. De là, la chaine de secours se met en place.
Quand la jambe sera remis en place, on pourra se servir d'encore d'autres modules, comme le shifter Up&Down ou la béquille centrale. Ce qui nous amène à hésiter sur les poignées chauffantes ou le régulateur de vitesse. D'un coup, la facture vient d'exploser. De base, elle tutoie une 821 Monster – remplie d'options, elle s'échangerait contre une 1100 africa Twin...

Pour les Modes de conduite, la dotation est en deux parties. De série, la F 900 XR reçoit les « Road » et « Rain ». Ceux-ci gèrent la réponse à la poignée des gaz, l'ABS et l'anti-patinage ASC.
Coté options, le package Pro apporte bien plus de paramètres. Dont le contrôle dynamique des freins (DBC), la régulation du couple de frein moteur (MSR), le contrôle de traction dynamique DTC (sur demande), l'ABS Pro réactif en virage et deux Modes supplémentaires, les « Dynamic » et « Dynamic Pro ». Leurs fonctions sont détaillées tout en bas de la fiche.

La BMX F 900 XR est défini comme un mélange de sport, de touring et d'expérience. Elle prend surtout la même ambition que la S 1000 XR dans un gabarit plus raisonnable. Le bicylindre « mid-size » a suffisamment évolué pour aller se frotter au cœur du segment. On regrettera encore d'avoir une liste d'options longue comme le bras, mais elle permet d'entrevoir ou de s'offrir le déploiement de technologies BMW. La 900 Tracer a-t-elle trouvé une rivale à sa mesure ? Le trois-cylindres nippon est loin de s'inquiéter du twin sino-bavarois. Mais le blason BMW peut être une sérieuse balise sur le chemin.

M.B - Photos constructeur

Les Modes de conduite :

- En mode « Road », le moteur offre une admission des gaz optimale et l'ABS ainsi que le contrôle de traction qui sont paramétrés de sorte à offrir la performance adaptée à toutes les routes.

- En mode « Rain », l'admission des gaz est souple, l'ABS et le contrôle de traction prennent en compte l'état de la route dans leurs caractéristiques de réglage, en cas de chaussée mouillée donc glissante.

Avec le pack Pro :

- Le mode « Road » offre une admission optimale des gaz et les systèmes ABS Pro et DTC sont en mesure de fournir une performance idéale sur toutes les routes. Le MSR est ici également en position maximale.

- En mode « Rain », l'admission des gaz est souple et les systèmes ABS Pro et DTC prennent en compte l'état de la route dans leurs caractéristiques de réglage, lorsque la chaussée est mouillée et donc plus glissante. La régulation du couple de frein moteur MSR fournit une assistance maximale.

- En « Dynamic », le réglage du moteur obéit à une admission des gaz optimale et les systèmes DTC et ABS Pro sont adaptés à des coefficients de frottement élevés sur route, la détection de décollage pour la roue avant et la roue arrière n'intervient que plus tard. L'intervention de la régulation du couple de frein moteur MSR est également réduite. Le réglage par défaut pour Dynamic ESA – dans la mesure où cette fonction est disponible – est le réglage d'amortisseur « Dynamic ».

- Le mode « Dynamic Pro » offre au pilote très sportif toutes les possibilités d'adapter la machine de manière optimale à ses propres désirs et besoins. Trois caractéristiques d'accélérateur, trois paramétrages ABS et quatre réglages DTC sont disponibles. Le niveau des interventions des systèmes de régulation peut ainsi être adapté selon les désirs à un style de conduite très sportif, ce qui peut aller jusqu'à la désactivation des assistants au décollage et à une intervention très tardive de tous les systèmes de régulation.