Le gros V-strom est présent sur le marché depuis presque 20 ans. Le genre de bécane qui convainc par sa simplicité, sa facilité, et son prix calibré au plancher ; pas par l'esbroufe. Ce n'est pourtant pas le trail routier auquel on pense au premier. A tort, car l'engin est bon et fort recommandable dans bien des domaines. Ses tares ? Il n'a pas la réputation d'une GS ou d'une KTM Adventure, l'image d'évasion d'une Africa Twin ou d'une Super Ténéré, la sportivité d'une Ducati Multistrada – Bref, il n'a pas ce petit plus qui change tout.
Suzuki veut lui redonner du baume au cœur en lui offrant un nouveau visage, avec une inspiration tirée d'un moment important de l'histoire de ses trails. Les plus jeunes seront surpris par ce profil aux arêtes très droites, presque cubiques. Pour les plus anciens, la filiation sera flagrante et les souvenirs de la DR 750 / 800 jailliront des recoins de la mémoire. Surnommé « Big », ce DR avait poussé le mono très loin dans son cubage.
Avec son phare encore plus carré que sa silhouette, l'engin suggère également une filiation avec la récente Katana.
Miss V-Strom bascule un peu dans le rétro pour son design, pas du tout pour son électronique, et entretient un certain statut quo dans sa technique. Avec son lifting, elle semble devenir une toute autre machine alors qu'elle dissimule exactement la même partie-cycle que la génération précédente. Nouvelle V-Strom ou évo, à chacun de faire penser la balance. Laquelle prend 4 kilos dans la mutation, pour aboutir à 236. Ce n'est pas du coté du châssis périmétrique en alu ou de la fourche inversée de 43 mm totalement réglable qu'il faut chercher du poids. Pas plus que dans les jantes étroites, l'amortisseur à molette de réglage en précharge déportée ou coté freinage. Dans le moteur peut-être ?
Ce n'est pas parce qu'on n'a pas bougé qu'on ne change pas. Le bloc devait passer Euro5, donc les ingénieurs se sont activés. En augmentant un peu le taux de compression, davantage le diamètre des corps d'injection (de 45 à 49 mm), en optimisant le profil des arbres à cames, ils ont pu lui donner 6 chevaux de plus. Voila donc le fief de famille fort de 107 bourrins à 8 500 tr/mn. Mais ce gain à un prix. D'abord, la puissance maxi est perchée un peu plus haut, 500 trs plus loin. Ensuite, le couple maxi est placé bien plus haut ; et il perd un petit peu de sa force (1 Nm seulement). Pour aller chercher les 10,2 mkg, le compte-tours affichera 6000 trs soit 2000 de plus qu'avant. N'oublions pas que l'ensemble du profil de la courbe de couple est plus probant que son maxi. Pour la fiabilité, Suz a remplacé le radiateur pour un modèle 15% plus efficace, complété par un nouveau refroidisseur d'huile. Pour la nature, c'est le catalyseur qu'on a retouché.
Face à une concurrence de 130 ou 140 chevaux, voire même beaucoup plus puissante, cette dose raisonnable de watts peut semble un peu juste. Aucun souci : le bicylindre des gros V-Strom s'est toujours montré enjoué, plus que suffisant, et tant éloigné des considérations d'égo de ses adversaires. Un CV d'hypersport, il s'en fout. Coté électronique par contre, il compte bien s'approvisionner de grandes rasades.
Premièrement, adopter le ride-by-wire puis installer un faisceau électrique multiplexé. Deuzio, changer la centrale inertielle IMU à 5 axes pour une plus précise de 6 axes. Ensuite, installer un contrôle de traction plus évolué, doté de 3 modes cette fois-ci (désactivable). Le pilote aura aussi 3 cartographies moteur, délivrant toutes la même puissance mais modifiant la réponse à l'accélération. D'autres fonctions sympas (régulateur de vitesse, Hill Start Control, contrôle de l'assiette au freinage, etc...) sont possibles mais Suzuki les a réservées à la version XT. Histoire pour cette dernière de gagner en intérêt ; et à la version standard de conserver un avantage tarifaire sur son secteur.
Sont toujours présents l'ABS modulé en courbe et les aides au démarrage « Easy Start » et « Low RPM Assist » . Avec la première, t'appuies un instant sur le démarreur puis il bosse tout seul jusqu'au démarrage. Avec la seconde, le régime augmente à l'élancée de la moto pour éviter de caler. La prise 12V est toujours à bord, planquée sous le siège passager désormais.
On va se consoler avec sa future disponibilité en version A2 (pour 2021), l'usage des LEDs pour les feux avant comme arrière, une touche de finition classieuse avec des parties moteur couleur bronze, la reconduction d'un embrayage à glissement limité et l'adoption d'un écran LCD pour le compteur. La marque prend son temps pour en venir au TFT...
Avec ce gros rafraichissement de la 1050 V-Strom, pas de course à la puissance, au raffinement ou à la technologie mais une adaptation à son marché. Elle sait très bien qu'il lui est inutile d'aller taquiner les leaders du groupe des maxi-trails. A son avantage, elle restera dans une polyvalence bienveillante, avec un positionnement tarifaire loin d'être déconnant. Pour un même billet, vous pouvez vous offrir une des références avec l'équipement de la NASA, ou cette V-Strom avec les accessoires qui vont bien et un trip pour Tombouctou.
M.B - Photos constructeur
2020
2021
2022
