Fiche moto BMWM 1000 RR 2027 Plus d'aéro, plus de chevaux

La M 1000 RR s’éprend d’une nouvelle cage thoracique pour 2027. Cette 3ème génération de cadre M Motorsport présente des propriétés de souplesse nettement améliorées, un poids réduit d’environ 1,3 kg, des épaisseurs des parois réduite d’environ 30 % ainsi qu’une rigidité et une flexibilité optimisées pour des performances optimales et une adhérence maximale.

BMW adopte ce nouveau cadre avant tout pour respecter le règlement WSBK. Car il a d’abord été installé sur la machine de course. Le constructeur doit donc impérativement l’introduire en série - ce qui est fait avec le millésime 2027 de son missile.
Aussi, les roues forgées M sont maintenant de série. Les roues carbones M deviennent un contenu alternatif du pack.

En 2025, après être allé cueillir un premier titre tant espéré en World Superbike, on aurait pu se dire que BMW aurait pu s’en contenter mais ce n’est pas le cas. Les Allemands, qui entendent sans doute réitérer leurs résultats, ont cherché et amélioré tous les détails qui pouvaient l’être sur la M 1000 RR. Ainsi, l'hypersport de Munich gagne en performances grâce à plus de puissance, une force d'appui améliorée et une technologie de capteur d'angle de braquage.

Moteur poussé à 218 chevaux

Dans les grandes lignes, la M 1000 RR conserve le quatre cylindres en ligne qui a fait la réputation de BMW. Cependant, le gain de puissance n’est pas négligeable puisque c’est une augmentation de 4 kW (6 ch) pour un total porté à 160 kW (218 ch) à 14 500 tr/min, contre 156 kW (212 ch) à 14 500 tr/min auparavant. Le régime moteur maximal reste à 15 100 tr/min.

Cette augmentation de puissance a été rendue possible grâce à l’emploi de nouvelles soupapes en titane, une augmentation du taux de compression à 14,5:1 (auparavant 13,5:1), de nouveaux conduits d'admission, un nouvel d'échappement de forme ovale, une géométrie de boîte à air adaptée, ainsi qu'une forme de chambre de combustion modifiée et des papillons des gaz plus grands. Ouf! Rien qu’à la lecture de ces modifications et à la production en petite série, ce bouilleur phénoménal mérite à lui seul le prix de la bécane. Car cela en deviendrait presque banal, mais avoir le privilège de rouler sur ces machines de courses à peine homologuée pour la route était, il y a peu, encore un plaisir extrêmement rare notamment à l’époque des Honda RC30 ou 45.

Le diamètre du papillon des gaz est désormais de 52 mm au lieu des 48 mm précédents, ce qui correspond à une augmentation de la section transversale d'environ 17 pour cent. La conception du piston a été revu pour encaisser le surcroît de contraintes thermiques et mécaniques. Pour des conditions de flux optimales, les guides de soupapes sont raccourcis au ras de la surface des orifices, et les soupapes d'échappement ont des transitions plus douces et un angle de siège réduit de 45 à 40 degrés. Pour éviter le reflux, les orifices d'admission ont un bord prononcé au niveau du disque de soupape.

Le système d'échappement en titane a été adapté à la nouvelle section ovale et nettement plus grande des orifices d'échappement. Il est doté de brides de raccordement conçues en conséquence et d'entrées de collecteur de forme ovale. Le routage interne du tuyau du pré-silencieux a également été remodelé.

On contrôlera la puissance de feu de la M 1000 RR via un accélérateur M à course courte avec angle de rotation réduit. Le nouvel accélérateur M à course courte voit son angle de rotation réduit qui est désormais de 58 degrés au lieu des 72 degrés précédents. Il faudra alors être «fin» sur l’accélérateur même si BMW annonce avoir ajusté les réglages pour garder un total contrôle. Le capteur de position de l'accélérateur a été conservée pour tenter d’offrir un peu de linéarité de «douceur» dans la façon dont la moto va réagir (notamment dans l’action de toutes les assistances). Tous les modes de conduite ont été adaptés à ce nouveau paramètre.

Cerise sur le gâteau, malgré l’accroissement de performances, le moteur répond à la norme Euro5+.

Un contrôle électronique qui inaugure un contrôle des dérives à l’accélération et au freinage

BMW a également apporté des améliorations aux systèmes de contrôle qui assistent le pilote pour chasser le chrono. Le Dynamic Traction Control (DTC) dispose désormais de la nouvelle fonction Slide Control grâce à la technologie de capteur d'angle de braquage. Cela a donné lieu à une nouvelle subdivision du DTC en Slip Control et Slide Control. L'introduction de la technologie de capteur d'angle de braquage a également conduit à la nouvelle fonction Brake Slide Assist du BMW Race ABS Pro.

Dans le détail, le contrôle de traction dynamique (DTC) reçoit une nouvelle fonction de contrôle du glissement via le capteur d'angle de braquage. Le DTC est «divisé» en deux canaux: le patinage de la roue et la dérive / drift. Cette assistance est permise grâce à un groupe de capteurs à 6 axes et un capteur d'angle d'inclinaison qui interviennent lors de l'accélération. Le Slide Control devient une extension de la régulation du patinage (DTC). Le composant central du Slide Control est le capteur d'angle de braquage. À l'aide de son signal, ainsi que de la vitesse de rotation de la roue et des signaux du boîtier de capteurs, l'angle de glissement de la roue arrière ("angle de dérive") est déterminé.

En fonction des caractéristiques du pneu arrière, de la surface de la route et du glissement toléré par la régulation de glissement, un angle de glissement est établi. Dans un état de conduite stable, cet angle est si petit qu'il n'est pas perçu par le pilote. Le Slide Control associe désormais l'angle de glissement à une valeur cible dépendant du réglage du DTC. Si cette valeur cible risque d'être dépassée, le Slide Control réduit le glissement de la transmission.

Pour une utilisation sur piste avec des pneus slick, le pilote est assisté dans le contrôle de la dérive du train arrière en fonction du mode de pilotage sélectionné (et de ses réglages) conjugué au DTC. La M RR dispose de deux réglages différents avec différents angles de dérive prédéfinis : les réglages DTC 3 et 2. Ceux-ci permettent aux pilotes très expérimentés de maximiser le potentiel du pneu arrière et d'influencer la trajectoire à la sortie du virage via l'accélérateur et donc l'« angle de dérive ». De manière analogue à cette nouvelle fonction Slide Control, l'utilisation du capteur d'angle de braquage permet également la fonction Brake Slide Control.

Le DTC propose toujours quatre réglages de base fixes pour les modes de conduite: « Rain », « Road », « Dynamic » et « Race ». Dans les modes de conduite « Race Pro », un réglage fin est également disponible. Dans l'équipement spécial « Riding Modes Pro », la fonction DTC Wheelie est également réglable. Elle permet de supprimer ou de limiter les wheelings via la détection du soulèvement de la roue avant.

La dérive au frein contrôlée

La technologie BMW Race ABS Pro s’adapte au style modern e de pilotage qui a émergé depuis plusieurs années avec la nouvelle fonction d'assistance au glissement / dérive des freins et réglage ABS Pro « Slick ».

L'ABS Pro est de série sur la M 1000 RR. Contrairement aux systèmes ABS conventionnels, l'ABS Pro dispose de la technologie cornering (autrement dit en bon français, ABS en virage). Il peut empêcher le blocage des roues lors d'un freinage appuyé même si la moto est inclinée. Dans les modes de conduite « Race Pro », la fonction ABS est réglable sur cinq niveaux et la fonction ABS Pro y est correspondante. Une nouveauté de l'actuel M RR est le réglage ABS Pro « Slick », qui fait partie des modes de conduite Pro. L’ABS s’adapte aux performances d’adhérence supplémentaires offertes par l'utilisation de pneus slick.

Toujours sur la phase de freinage, les pilotes disposeront de la fonction Brake Slide Assist. Similaire à la fonction DTC Slide Control, ce système est basé sur la technologie du capteur d'angle de braquage et permet au pilote de définir un angle de dérive spécifique pour les dérives dites de freinage avec un glissement constant dans les virages.

Techniquement, un angle de dérive calculé à partir du capteur d'angle de braquage sur la roue arrière via le système Race ABS Pro et en régulant le patinage de la roue arrière via le contrôle du couple moteur (MSR).

Les ailes de l’enfer

Les qualités aérodynamiques de la M 1000 RR ont été optimisées grâce au carénage avant redessiné. Le but de ce design est d’offrir plus d’appui aérodynamique grâce aux nouveaux M Winglets 3.0. Dans la refonte du carénage avant, la bulle n’a pas échappé à cette quête de performances. Contrairement aux carénages en plastique, les M Winglets sont fabriqués en fibre de carbone (CFK), ils produisent désormais un appui aérodynamique plus grand, aussi bien en ligne droite qu’en virage. Il en résulte une confiance encore plus poussée dans le train avant aussi bien au moment de le placer qu’à haute vitesse ou lors des phases d’accélération où la tendance au wheeling a été encore réduite. Malgré l'augmentation de la charge aérodynamique à 300 km/h, qui est passée de 22,6 kg à 30 kg, la vitesse de pointe reste inchangée, à 314 km/h.

Pour le reste, le pilote était déjà très bien équipé sur la précédente version, il n’y avait pas de raisons que cela change: roues carbones (pneu en 120 avt / 200 arr), gros freinage Nissin avec disques de 320 mm à l’avant et 220 mm à l’arrière mordus par des étriers à quatre et deux pistons. Les suspensions sont équipées d’une fourche de 45 mm à l’avant réglable dans tous les sens, l’amortisseur arrière également (précontrainte, compression et détente). Le débattement est inchangé avec 120 mm devant et 118 mm derrière. Ainsi équipée (et bien équipée!), la M 1000 RR pèse 183 kg à sec et 194 kg en ordre de marche.

Les points clés de la BMW M 1000 RR :

• Nouveau cadre en provenance du Superbike
• 218 ch
• Conformité aux normes d'émission Euro 5+
• Révision du moteur : culasse redessinée, nouvelle forme de chambre de combustion, soupapes en titane et nouveau support moteur
• Système d'échappement en titane avec brides de culasse modifiées, admissions de collecteur ovales et pré-silencieux modifié
• Accélérateur à course courte M (angle de rotation de 58 degrés)
• Cadre avec nouveau support moteur à gauche et flexion modifiée dans la zone de la tête de direction
• Contrôle de traction dynamique (DTC) avec nouvelle fonction Slide Control via le capteur d'angle de braquage pour les dérives d'accélération
• ABS Pro avec fonction Brake Slide Assist via le capteur d'angle de braquage pour les dérives de freinage et le réglage ABS Pro "Slick"

V2B - Photos constructeur