Le jeu continue
Vous avez kiffé le 821 Hypermotard ? Vous allez adorer le 939 ! Une bonne recette avec des ingrédients plus sucrés, le même gout en plus intense, c'est grosso modo ce qui arrive avec cette évolution du supermotard façon Ducati.
Pourquoi se gonfler le twin ? Pas seulement pour annoncer plus de cubage. Avec ce surcroit de cylindrée, l'Hypermotard peut se mettre au diapason d'Euro4 sans perte de patate. Pour un maxi de 110 bourriques au régime de 9 000 tr/mn. Aux cotés du haras, presque 10 mkg déboulent. Les valeurs maxi de ces promesses de sensations sont atteintes plus tôt dans les tours. Du tout bon, avec le caractère trempé et joueur qui vous vous frissonnent quand vous agitez la main droite.
l'HM 939 cube en réalité 937 cm3 ; ne restons pas étonné, la marque a plusieurs fois "dévié" le nom de ces modèles par rapport à leur cylindrée réelle (la 916 SPS, la 749, la 1098…).
Pour passer de 821 à 937, les motoristes ont commencé par pousser les parois, portant l'alésage de 88 à 94 mm. La course se maintient à 67.2 mm. Dedans, on change aussi quelques pièces stratégiques. Vilebrequin, cylindres, pistons et culasses sont revus. Coté injection (52 mm) et embrayage anti-dribble, pas besoin d'y toucher.
Peu de changements de style entre les deux générations d'hypermotard "liquide". Quasiment rien, pourrait-on préciser. Pour reconnaitre le 939, on prêtera attention à l'augmentation de taille du silencieux et à l'apparition de catadioptres en bas des tubes de fourche - un des héritages d'Euro4. Coté technique, peu de modifs également. Juste de quoi le rendre encore plus vif avec un empattement réduit de 7 mm. Qu'il soit 821 ou 939, l'engin a de quoi amuser autant que se montrer brillant dans l'efficacité. Le cadre treillis en acier est fidèle à la tradition maison, tenant fermement une fourche inversée de 43 mm. Elle ne se règle pas, mais le mono-amortisseur oui, en détente et précontrainte. L'engin a pris un peu de poids, 6 kilos, mais le freinage n'aura aucun mal à calmer le jeu. Les disques de 320 mm avec des étriers radiaux Brembo à 4 pistons vous planteront ça vite fait ; le disque arrière de 245 mm avec un étrier 2 pistons se contentera de stabiliser la machine dans un virage trop hardi.
L'ABS est en renfort, et même plus. Il agit sur 2 niveaux, l'un sportif et l'autre plus sécurisant. Et peut se désactiver pour les pilotes aguerris. Comme toute Ducati, il n'est pas seul à s'installer dans le câblage. Le 939 Hypermotard se targue de proposer un contrôle de traction réglable sur 8 niveaux et 3 modes de conduite, chacun intervenant à sa façon sur l'ABS et le DTC. Le mode Sport envoie les 113 chevaux avec une réactivité optimale de la poignée des gaz, le contrôle de traction n'est pas trop intrusif et l'antiblocage est le plus efficace possible avec gestion modérée du soulèvement de la roue arrière. En Touring, c'est toujours la puissance max mais une arrivée plus progressive, un DTC plus intrusif et l'ABS est en mode 2, travaillant pour un max de stabilité. Le mode Urban abaisse la puissance à 75 ch, le DTC intervient encore plus et l'ABS réagit en mode 2. Chaque Riding Mode peut être ajusté en fonction des préférences du pilote.
Restons dans la technologie avec des LEDs présentes dans le feu arrière et le feu de position avant. Les phares ne sont pas (encore) full LED, l'éclairage routier faisant toujours confiance à des ampoules.
Jouet pour adultes, le 939 Hypermotard doit composer avec 2 écueils. D'abord sa hauteur de selle. Ses grands débattements de suspensions, 170 et 150 mm, relèvent la garde au sol tout en hissant l'assises à 870 mm. Ca commence à faire, et c'est l'un des tributs de la catégorie. Une selle basse en option permet de descendre de 20 mm.
La bécane doit aussi vous plaire suffisamment pour que vous acceptiez un usage presque uniquement récréatif. Cela dit, si vous cherchez un peu de polyvalence avec la même base de déconnade, l'Hyperstrada 939 a des arguments plus civils. A l'opposé, la version SP pousse le sport dans de plus musclés retranchements.
M.B - Photos constructeur
